История Авиации 2002 01

Менее чем за год экипажи В-52 сбросили на партизан более 100 тысяч тонн бомб. Считается, что усилия экипажем стратегических бомбовозов сыграли определяющую роль в успешном завершении морской операции «Полнолуние перед осенним равноденствием» и в первых воздушных операциях над долиной реки Дранг. В среднем «крепости» делали более 400 вылетов в месяц (13–14 вылетов ежесуточно) в течение 1966 г. Рейды осуществлялись в интересах командования наземных войск. Цели определялись непосредственно перед вылетом, а чаще — уже после взлёта, с учётом меняющейся оперативной обстановки. Вывод самолётов на цель часто осуществлялся с использованием наземного радара MSQ. Со временем ценность этих систем увеличивалась, например, если в декабре 1966 г. 35 % вылетов В- 52 корректировались MSQ, то в январе 1967- го их количество возросло до 46 %, а в марте составило 54 %.

Однако в целом количество В-52, задействованных в Индокитае, оставалось небольшим, и по состоянию на октябрь 1966 г. составляло всего 33 машины, которые менялись через каждые 15 дней. Причиной этого было то, что эти бомбардировщики являлись одним из столпов американской ядерностратегической триады, нацеленной на СССР, который со своей стороны быстро наращивал стратегические силы, стремясь добиться паритета по носителям и боезарядам с так называемым «свободным миром». В то же время, постоянно возраставшая потребность в В-52 повлекла рост нагрузок на пилотов и бригады наземного обслуживания. Единственным выходом было увеличение численности авиационной группировки, в результате чего были задействованы ещё 17 машин. При этом срок боевой работы продлили до 21 дня. Несмотря на это работы не убавлялось, и в декабре бывали дни, когда В- 52 совершали до 30 самолёто-вылетов. К этому времени многие экипажи налетали необходимое количество часов и отправились на отдых. На их место прибывали свежие силы из США. Они сразу же оказались в гуще событий: так 16 февраля 1967 г. в течение суток на земле не находилось одновременно более пяти машин! В отдельные периоды времени и вовсе все имевшиеся в регионе В-52 находились в воздухе.

С 7 января 1967 г. B-52D приняли участие в операции «Седар Фаллс» («Cedar Falls») против сил Вьетконга в районе «Железного треугольника». В течение только 7 января В- 52 сделали 47 боевых вылетов, а всего до 26 января их было около ста.

В-52 внесли свою лепту и в дело уничтожения растительности в Юго-Восточной Азии. 18 января 1967 г. 30 самолётов с 42 кассетными зажигательными бомбами М35 на борту каждый приняли участие в операции «Пинк Роз» (Pink Rose), но из-за высокой влажности джунглей поджог не удался, и спустя десять дней была проведена операция «Пинк Роуз II» («Pink Rose II»), правда с тем же успехом. После третьей попытки в марте от этой идеи отказались, а в середине марта 1967 г. В-52 перенацелили на маршруты снабжения партизан в Лаосе.

Первоначально базируясь на авиабазе Андерсен, экипажи «стратосферных крепостей» почти каждый день летали на 12-часовые задания. Однако в апреле 1967 г. эскадрильи B-52D перебросили на авиабазу королевских тайских военно-морских сил в У- Тапао. Из каждого соединения, действующего в Юго-Восточной Азии, отобрали по несколько В-52, которые свели в 4258-е стратегическое авиакрыло. Первоначально их было 15, но за тем к ним присоединились ещё 10. Экипажи, участвовавшие в операции «Арк лайт» (Arc Light), чередовались и отправлялись домой через шесть месяцев срока службы. Легко можно было найти членов экипажей SAC у которых на счету было по 300–400 вылетов в рамках начатой операции за шесть месяцев командировки. Каждый полет начинался с двух-трёх-часового инструктажа и предполетной подготовки самолета. Затем — 2,5 тысячи миль до цели в Южном Вьетнаме, Лаосе или Камбодже. После этого — то же расстояние обратно на Гуам с последующим двухчасовым «разбором полётов». Сами задания были обычно скучными и достаточно шаблонными. Удары наносились тремя авиационными группами, которые именовались «ячейками». «Ячейка» «стратосферных крепостей» могла накрыть площадь в 3 млн. квадратных ярдов (3000 х 1000 ярдов), что соответствует примерно 3 х 1 км 500- или 750-фунтовыми бомбами, создавая то, что аналитики аэрофоторазведки, дававшие оценку разрушениям, назвали «песочницей». Теоретически, после подобных ударов на поверхности земли не могло ничего уцелеть, но в реальности всё оказалась несколько иначе. Впрочем об этом американцы узнали не сразу.

А-4 — разгоняется катапультой авианосца.

Спустя месяц (в ноябре 1966 г.) экипажи «стратосферных крепостей» в рамках операции «Эттлборо» (Attleboro) поддерживали действия наземных войск в провинции Тай Нинь в 50 милях северо-западнее Сайгона. Успех это предприятия на итоговом разборе предпринятой операции был оценен как весьма спорный, в то время как уже 2 декабря 1966 г. ПВО ДРВ нанесло довольно ощутимые потери противнику. В тот день на свои аэродромы не вернулись восемь самолётов, ВВС потеряли три F-4C, один F-105 и один разведчик RF-4C. Флот лишился двух F-4B и одного А-4С. В результате этот день стал в истории американской авиации очередной «Чёрной пятницей».

1966 г. подходил к концу. Война во Вьетнаме длилась уже более года. И никто не знал, что принесет следующий, 1967 год…

Продолжение следует

ДИСКУССИОННЫЙ КЛУБ

Канд. тех. наук майор авиации Георгий Тимофеев при участии Александра Булаха

Как мы и предполагали, статья «Сверхманёвренность — вопросы остаются» вызвала довольно живой интерес у читателей, некоторые из которых прислали свои отклики. Наиболее интересным нам показалось письмо Сергея Кузнецова, в прошлом лётчика истребительно-бомбардировочной авиации, вступившего с автором статьи в острую полемику. Единственное, что портит впечатление от его послания, так это дешевый шантаж, который решил использовать респондент с целью получить возможность высказаться на страницах печати. «Не надеюсь, что моё письмо будет опубликовано, — пишет Сергей Кузнецов. — Поставьте меня в известность, если Вам всё же достанет смелости публично признать свои ошибки. Если нет, то я копии данного письма разошлю в другие, горячо Вами любимые, редакции.» Заметим, что это довольно странный способ общения, респондент выбрал несмотря на то, что в отношении указанной статьи редакция «Истории Авиации» предложила высказаться всем желающим.

«Несмотря на Ваш сарказм по поводу квалификации редакторов других изданий, выражение «Ну, вы, блин, мужики, даёте!» похоже в полной мере относится и к возглавляемому Вами изданию тоже. Очень обидно, когда такие острые темы выносятся на широкое обсуждение дилетантами, с которыми спорить — себя не уважать (несмотря на все их учёные звания и ранги) 1*. А такой махровый дилетантизм я лично вижу во второй раз (первый раз меня заставил возмущаться некто Дмитрий Лейпник со своим опусом «Як-9 — рядовые небес» 2*). Беру за смелость утверждать (на основании прочитанного), что господин Тимофеев весьма слабо разбирается не только в тактике, боевом применении, эксплуатации истребительной авиации и её ракетных, прицельных комплексов, но также аэродинамике и даже простой физике (пусть этот стыд падёт на головы тех, кто присвоил автору учёную степень к.т.н.). Опаснее всего, что этот псевдонаучный бред маскируется реальными данными, схемами, рисунками, на основании которых автор иногда делает прямо противоположные выводы. Судите сами:»