Техника и вооружение 2003 12

Макетный образец двухзвенного гусеничного транспортера ДГМ-1

Оба образца |ДГМ-1 и изд елиеб55) прошли в течение 1963–1965 гг. многочисленные лабораторные и дорожные испытания в различных регионах страны, в том числе и на Крайнем Севере. Испытания позволили установить преимущества этих машин по проходимости, управляемости, грузоподъемности и габаритам перевозимого груза по сравнению с одиночными машинами в тяжелых условиях северного бездорожья. Кроме того, это позволило подготовить и выдать ТТЗ на разработку двухзвенных гусеничных снегоболотоходных машин грузоподъемностью 10,20 и 30 т и перейти к последующим опытно-конструкторским работам на ряде заводов.

В 1963-196-1 гг. участие НИИД и Курганского машиностроительного завода в создании сочлененных машин по ряду причин было приостановлено, а точнее — прекращено.

В 1963 г. СКВ Алтайского тракторного завода и его основная промышленная тематика были переведены правительственными распоряжениями на Рубцовский машиностроительный завод (РМЗ). В декабре 1964 г. это СКВ было слито с КБ РМЗ. Начальником этого объединенного конструкторского бюро и главным конструктором РМЗ был назначен К. В. Осколков, который в дальнейшем стал одним из самых активных, настойчивых и высококвалифицированных сторонников создания в нашей стране целого семейства двухзвенных гусеничных транспортеров различного типа и назначения.

В 1968 г. под руководством Осколкова были разработаны и построены два опытных образца снего-болотоходных гусеничных двухзвенных транспортеров ДТ-ЛП, выполненных по прицепной схеме, и две опытные двухзвенные машины ДТ-Л, созданные по полуприцепной схеме. Опытные машины имели грузоподъемность Юти были схожи, соответственно, с изделием 655 и ДГМ-1, но на них устанавливались гидромеханические трансмиссии.

Положительные результаты испытаний первой серии опытных образцов привели к решению о создании специального завода для производства двухзвенных гусеничных машин. Было несколько вариантов размещения строительных площадок в различных частях страны, но в конце концов в 1976 г. остановились на г. Ишимбай (Башкирия]. Но пока создавался завод, работы по созданию двухзвенных гусеничных машин были сосредоточены на Рубцовском машиностроительном заводе на Алтае.

Первым из целого семейства двухзвенных гусеничных машин стал транспортер ДТ-10, подготовленный к производству в 1976 г. Он предназначался в основном для перевозки по дорогам и местности с низкой несущей способностью грунта минномерных (до 13,5 м) неделимых грузов общей массой до 10 г на общей платформе. Собственная масса транспортера составляла 22300 кг, а коэффициент использования собственной массы k m был равен 0,45.

Конструкция транспортера должна была обеспечивать высокую опорную и профильную круглогодичную проходимость в условиях бездорожья (по заболоченной местности, снежной целине, пескам и др.), падежную эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от — 50 до + 40 град. С и преодоление без подготовки бродов.

Габаритные размеры транспортера: длина 13694 мм, ширина 2810 мм, высота по крыше кабины 2275 мм, при этом длина первого звена с поворотно-сцепным устройством составляла 7352 мм, а длина второго звена — 6797 мм. Габаритные размеры платформы: длина 8920 мм, ширина 2800 мм. При этом коэффициент использования габаритной площади k гправен 0,64. База (расстояние между осями крайних катков)транспортера 11585 мм, первого звена 2977 мм, второго звена 4128 мм. Колея 1850 мм, ширина гусеницы 960 мм, дорожный просвет 350 мм. Среднее удельное давление гусениц на грунт q гр= 0,22 кг/см².

Поворотно-сцепное устройство допускает поворот звеньев в поперечной вертикальной плоскости относительно друг друга без ограничений, угол поворота первого звена относительно второго в горизонтальной плоскости 38 град, в обе стороны, максимальные углы складывания звеньев в продольной вертикальной плоскости в обе стороны (к грунту и от грунта) 18 град.

Опытный двухзвенный гусеничный транспортер (изделие 655), выполненный по прицепной схеме

Двухзвенный гусеничный транспортер Д Т-ЛП, выполненный по прицепной схеме

Двухзвенный гусеничный транспортер ДТ-Л, выполненный по полуприцепной схеме

Двухзвенный гусеничный транспортер ДТ- 10П. выполненный по полуприцепной схеме

Двухзвенный гусеничный транспортер ДТ-I0

Компоновка двухзвенного гусеничного транспортера ДТ- 10П

а — первое звено; б — второе звено, 1 — отопитель; 2 — кабина; 3 — рулевая колонка: 4 — аварийный люк кабины; 5 — сиденье: 6 — двигатель; 7 — радиаторы; 8 — жалюзи; 9-эжектор; 10-воздухоочиститель; 11 — моторно-трансмиссионное отделение; 12и36- тенты: 13-откидная дверь, 14. 37 и 40-крышки люков, 15 — компрессор 16 — кузов; 17 и 46- топливные баки; 18 — гидроцилиндры; 19- поворотно-сцепное устройство, 20,21 и 31 — промежуточные опоры карданной передачи; 22,27,28 и 32 — карданные валы; 23 — редуктор с насосом гидросистемы: 24 — рама; 25 — гидромеханическая передача: 26 — опорный каток; 29 — стартер; 30 — гусеница; 33 — конический редуктор; 34 — тормоз; 35 — буксирная проушина; 38 и 39- люки; 41 — дверь; 42 — буксирный трос; 43 — механизм натяжения гусениц; 44 — запасной каток, 45 — кузов второго звена: 4 7 — корпус: 48 — водооткачивающая помпа; 49 — труба поворотно-сцепного устройства

На первом звене установлены: кабина управления с сидениями на пять человек, четырехтактный 12-ти цилиндровый многотопливный жидкостного охлаждения дизель с наддувом и обслуживающими его системами, два топливных бака на задней наружной стенке моторного отсека емкостью каждый по 250л, гидромеханическая коробка передач, коническая главная передача, бортовые редукторы с ведущими колесами, карданные передачи и сферическая опора платформы в задней части корпуса.

Мощность дизельного двигателя 522,5 кВт при 2000 об/мин обеспечивала транспортеру удельную мощность N уд= 15,9 кВт/т и движение с максимальной скоростью не менее 37 км/ч. Удельная мощность по массе перевозимого груза N гр=52,25 кВт/тгр. Запас хода по топливу на грунтовых дорогах среднего качества с полной нагрузкой не менее 500 км. Преодолеваемые препятствия с полной нагрузкой: максимальный угол подъема (спуска) на сухом задерненном грунте 35 град., максимальные углы крена при движении в таких же условиях 15 град., брод глубиной до 1,5 м на реках со средними скоростями течения. Относительная глубина брода k бр= 4,28. В корпусе второго звена размещаются: коническая главная передача привода ведущих колес гусеничного движителя, бортовые редукторы, три топливных бака (емкостью по 250 л каждый) в нижней части корпуса, часть узлов поворотно-сцепного устройства и направляющие опорных роликов грузовой платформы.