Техника и вооружение 2003 11

Балластные, дифферентные, компенсационные цистерны, а также топливный бак усиливались стальными уголками. На таких же уголках крепился настил палубы в машинном и боевом отделениях, а также корпус надстройки. Верхняя палуба, настилавшаяся листами на подобные же утолки, имела длину 11,3 м (37') и ширину 1,1 м (3'7"). Переборки делались из стали.

Рубка обшивалась дюймовой бронзой. В ней располагался довольно узкий входной люк диаметром всего 457 мм (18"). Курьезный случай произошел во время пребывания лодки в Аннаполисе, когда, ко всеобщему смеху курсантов, прибывший с визитом конгрессмен не смог через него протиснуться вовнутрь лодки.

Люк уплотнялся резиновой прокладкой и имел специальное стопорное приспособление. Голланд планировал для ведения наблюдения установить телескопически выдвигаемый перископ, который так никогда и не смонтировали. Поэтому наблюдение за морем командир вел через специальные шторки в рубке, вы полненные из прочного стекла, из-за чего было необходимо привсплыть, что делалось при подводном ходе раз в несколько минут за это время командир должен был сориентироваться в окружающей обстановке д ля очередного ныряния вслепую.

На верхней палубе на расстоянии 9 м друг от друга устанавливались две мачты высотой 2,9 м. Роль их состояла в упрощении визуального наблюдения за подводными маневрами лодки.

Основные размерения лодки следующие: длина максимальная — 16,42 м (53'10"), диаметр максимальный (по 19-му шпангоуту) — 3,12 м |10'3"), высота до вершины рубки — 3,23 м (10'7"), водоизмещение в подводном положении 74,19 т., в надводном — 64 т.

Управление лодкой обеспечивали две пары рулей: два по глубине и два по курсу.

Внешний вид и вид в разрезе лодки "Голланд"

45-сильный двигатель Отто

В кормовом отсеке лодки размещался бензиновый двигатель Отто. От паровой машины, которая стояла на "Плунжере", Голланд решительно отказался. Этот шаг позволил также ликвидировать дымовую трубу, существенно упростив конструкцию рубки. Несмотря на то, что по сравнению с техническим заданием ходовые данные новой лодки существенно снижались, в отличи е от "Плунжера", она давала их гарантированно. Впоследствии Голланд не раз рассказывал анекдот, как он решился установить этот двигатель. Как-то раз, прогуливаясь по Медисон Сквер Гардену, он увидел выставку-продажу силовых агрегатов для загородного дома. И, заметив на ней 45-сильный двигатель Отто, Голланд произнес: "Это именно, что мне нужно!". Он быстро приобрел двигатель и установил его на строившейся субмарине. К сожалению, эта история выглядит слишком надуманной. Но, тем не менее, совет установить бензиновый двигатель изобретатель мог получить, например, от владельца верфи Льюиса Никсона, многократно высказывавшего эту идею.

Именно этот двигатель и стал основой энергетической установки. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель водяного охлаждения при максимальной мощности давал 340 об/мин. Расход топлива составлял 0,56 л (1 пинта) на л.с. в час. Для того времени этот двигатель был большим техническим достижением, поскольку габариты позволяли вписать его в лодку, а мощности хватало для достижения 8-узловой скорости.

Крутящий момент с двигателя на вал передавался с помощью фрикционной муфты. Похоже, что именно она стала самым слабым местом всей конструкции. Так, только за период с августа 1900 по ноябрь 1901 г. в бортовом журнале сообщается о шести крупных авариях по ее вине.

Для подводного хода на лодке стоял электрический двигатель-генератор. В спецификации на него говорилось: "Электрический, водонепроницаемого типа номинальной мощностью 50 л. с… максимальной мощностью 160 л.с. и 900 об/мин". Этот двигатель сильно пострадал, когда "Голланд" затонул в доке. Идя под электродвигателем в подводном положении, лодка могла развить скорость до 5 узлов.

Питание электродвигателю обеспечивала аккумуляторная батарея, состоявшая из 60 элементов. Каждый элемент представлял собой деревянную коробку с вложенными в нее 8-ю положительными и 9-ю отрицательными пластинами, погруженными в серную кислоту. Электрический заряд батареи составлял 1500 А ч. Мощность одного элемента — от 1,7 до 2,8 Вт. Из-за опасности выплескивания электролита максимальный дифферент лодки ограничивался углом 20 град. Батареи использовались также для внутреннего освещения и приведения в движение вспомогательных механизмов. Для привода воздушного компрессора и трюмного насоса стоял вспомогательный электродвигатель мощностью 10 л.с.

Управление электрической частью происходило с помощью специальных реостатов, причем штатное место электрика находилось как раз рядом с такой рукояткой, и чтобы добраться до своего поста, он должен был перелезть через вал бензинового двигателя. Для проветривания внутренних помещений лодки при ее всплытии стоял вентилятор, д\я привода которого использовался электромотор мощностью 1/8 л.с. Интересно отметить, что о виде двигателя с вентилятором можно судить лишь примерно, поскольку на архивных чертежах он повсеместно "условно не показан".

Поскольку угловая скорость гребного винта составляла 300 об/мин, крутящий момент и от двигателя Отто, и от электрического двигателя-генератора передавался через понижающие редукторы, во избежание несчастных случаев располагавшиеся в защитном кожухе.

Установленный первоначально гребной винт в мае 1898 г. заменили на экспериментальный винт большего диаметра, но поскольку пробы признали неудачными, в сентябре того же года вернулись к винту меньшего диаметра (возможно, к оригинальному). В обоих случаях винт трехлопастный, отлитый из чугуна. Первый и третий имели диаметр 1,35 м (4'5") и шаг 0,84 м (2'9"). Второй винт — диаметр 1,37 м (4'6") и шаг 0,97 м (3'2").

Из-за простоты конструкции лодки в ней не предусмотрели возможность реверса бензинового двигателя, поэтому все маневрирование осуществлялось исключительно на электромоторе, идя на котором, была возможность дать задний ход. В январе 1901 г, во время перехода из Аннаполиса в Норфолк электромотор перегорел, так что все последующие маневры командиру лодки приходилось осуществлять исключительно на бензиновом двигателе. В ходе работы двигателя аккумуляторная батарея разряжалась и до падения напряжения до допустимого уровня лодка могла пройти около 30 миль под водой. При дальнейшей разрядке батареи происходило осушение аккумулятора и повреждение пластинок-электродов.

Плавание в надводном положении на бензиновом двигателе обеспечивал бак емкостью 4000 л. (1050 галлонов), благодаря чему дальность плавания в надводном положении составляла около 1000 миль.