Техника и вооружение 2002 05

Применение двойного способа поворота в БТР-90 нахожу мало оправданным. Не имея устройства управления с места водителя укорочения колесной базы, подобного тому, что выполнено в бронеавтомобиле «Панар М8», он, выполняя крутые повороты, расходует значительную мощность и изнашивает шины. В отличие от «Тетрарха» и БТР-90, двойное управление ТУМ-64 полностью себя оправдало. Применение комбинированной системы управления в сочлененной гусеничной машине могло бы решить множество вопросов по ходовым, компоновочным и тактико-техническим качествам. Их решение возможно выполнить, используя современную вычислительную компьютерную технику. Но математическая модель, если она дополнена физической, может быть усилена. Решение изготовить действующую модель, провести ее испытания было продиктовано моим многолетним опытом конструктора, такой способ многократно помогал достижению успеха самым коротким путем.

Задачами, поставленными мною были:

— определение параметров поворачиваемости, поворотливости и живучести двухзвенной гусеничной машины с ограниченным углом поворота между корпусами при кинематическом способе управления и управляемости с места водителя изменением длины базы при бортовом способе;

— определить возможность бокового шагового (лагового) перемещения с выбором наиболее выгодной комбинаторики движений с неработающими гусеницами;

— определить возможность выполнения самоокапывания, работая гусеницами, без использования плужного отвала.

Если первые задачи могли быть выполнены с помощью небольшой легкой кинематической настольной модели, то последняя — самоокапывание — требовала работы в грунтожелобе с прочными износоустойчивыми гусеницами. С учетом возможностей моей домашней мастерской с небольшим настольным токарным станком и моего кармана я выбрал масштаб модели 1:7 с шлейфовым электроснабжением и дистанционным управлением с пульта. Каждая из четырех гусениц приводилась своим реверсивным двухскоростным электродвигателем — движение поворотов корпусов предполагалось, как ни заманчиво применение гидроцилиндров, выполнить винтовыми устройствами, снабженными электродвигателями небольшой мощности.

Моделирование боевой части — башни, пушки в данной работе не предусматривалось. Данный масштаб исходил из соответствия натуры железнодорожным перевозкам. Габариты модели: ширина 500 мм (500x7=3500), длина 1500 мм (1500x7=10500), ширина гусеницы 80 мм (80x7=560), масса в сборе до 100 кг (100x73=34300).

Гусеница металлическая мелкозвенчатая с цевочным зацеплением. Подвеска опорных катков балансирная пружинная с динамическим ходом 2530 мм. Соединительное устройство — шаровое с тремя степенями свободы с тоннельным проходом в нем и поворотом на 15' от осевой линии во степенях свободы.

Наибольшую сложность для изготовления в домашних условиях представляла гусеница (четыре отдельных ее куска) из 320 траков и соединительное шаровое устройство с диаметром трущихся шаровых поверхностей 200–250 мм.

Выйдя на пенсию. 20 лет тому назад, связи с предприятиями, на которых я работал, постепенно терял. Оценив стоимость работ, которые я не мог выполнить у себя дома, понял, что моих пенсионных доходов, если не продам свой автомобиль, будет не достаточно.

Нужно было искать спонсора. Помог мне в этом Лев Яковлевич Рохлин — депутат Государственной Думы, руководитель движения в поддержку армии. Он связал меня с генералом В. Г. Михеевым — начальником 11-го Управления, заместителем начальника вооружения Вооруженных сил Российской Федерации, согласившимся выполнить по моим чертежам 58 наименований разных деталей — опорных катков, ленивцев, звездочек, траков, пальцев и других. Общее количество деталей, включая 320 траков, составило 1259 штук. Для сборки модели потребовалось до 10 моторов, редукторов, около 90 штук различных шарико- и роликоподшипников, электроарматуры и многожильного кабеля, крепежа и других материалов. Покупные изделия оплатил Н.А. Вахрушев, бывший видный комсомольский работник — ныне предприниматель.

Существенную помощь в работе мне оказали В.И. Пономарев, В.И. Горшков, А.Б. Арциховский, мой брат М.Н. Уланов и моя жена Е.И. Уланова. Моральную поддерждку оказывал профессор А. П. Степанов, благосклонно относившийся к моей работе с двухзвенником.

Нa всю работу по изготовлению модели» с учетом выполнения чертежей, беготни по организациям и магазинам ушло около года.

Испытания модели я решил провести у себя в деревне, куда на лето выезжала моя семья. Но задержка с изготовлением деталей вынудила искать новое место испытаний в Москве. С помощью Военно-научного общества при культурном центре Вооруженных сил РФ, членом которого я являюсь, удалось получить подходящее место. По распоряжению заместителя начальника общевойсковой академии Вооруженных сил РФ генерала В.Т. Полякова нам была представлена крытая отапливаемая площадка стрелкового тира при академии в Лефортово. Комиссия в составе меня — руководителя испытаний, профессора А.Г. Теплова, доцента В.И. Хомича, кандидата технических наук В.И. Пономарева и представителя 18-й танковой кафедры академии доцента О.А. Наказного, в период с 11 по 15 января 1999 г. провела по согласованной программе специальные испытания модели.

На горизонтальном участке гладкого бетонного пола белой краской была выполнена разметка дорог с различными радиусами закругления. Установка железнодорожных платформ обозначалась на поверхности пола белой краской. Пульт управления в начале работы стоял в пределах разметки. Позднее для удобства управления был вынесен на поднятую над полом площадку, расположенную в стороне. Работу с моделью выполняли два человека. Один сидел за пультом, второй ходил за моделью, поддерживая кабель питания и управления. Длина пятнадцатижильного кабеля, снабженного двумя штепсельными разъемами, составляла 25 метров. Следы поворотов наносились чертилкой с мелом, закрепленной на торцевой части корпуса модели. При повороте по кинематическому способу, когда возможности соединительного шарнира были использованы полностью, создавая угол в 15°, и при работе всех четырех тяговых двигателей постоянного тока радиус поворота составил 5,8 метра. В переводе на натуру — 40,6 метра. Эта величина была принята за единицу. Поворот по бортовому способу при торможении гусениц одной стороны при полной длине опорной части составил 7,0 метра. Уменьшение длины опорной части с выходом поворотного числа с 4,0 на 1,8 обеспечило получение радиуса поворота 0,87x0,89 м. В натуре — 6,03x6,24 метра. Такая величина могла бы получиться у короткобазной гусеничной машины с моноблочным корпусом на двух гусеницах..

Поворот модели при одновременном пуске гусениц правой и левой сторон в противоположные стороны с центром поворота от проекции центра тяжести показал: на длинной опоре радиус поворота 0,3 м (в натуре 2,1 м), время поворота на 180° — 18 секунд. На короткой опоре радиус поворота 0,0 м, время поворота на 180° — 6 секунд.