История Авиации 2001 04

После захвата РЛПК переходит в режим автосопровождения, из которого обеспечивается целеуказание РЛ ГСН УР. Автосопровождение цели РЛПК в ближнем бою обеспечивается в пределах ±15" по углам азимута и места относительно продольной оси истребителя, что примерно соответствует непрерывному нахождению противника в пределах металлической окантовки лобового стекла (Рис.2). Если в процессе маневрирования цель «выскакивает» за пределы металлической окантовки лобового стекла, то для летчика это означает, что, скорее всего, произошел срыв захвата, и применение УР невозможно. Это ни в коем случае не означает, что металлическая конструкция фонаря имеет какое-то отношение к процессу автосопровождения, просто по положению цели относительно окантовки лобового стекла летчик может оперативно «прикинуть», происходит автосопровождение или нет.

В целом, эффективность применения РЛПК по интенсивно маневрирующему самолету противника в условиях быстрого сокращения дальности до цели довольно проблематично, поскольку чем быстрее изменяется пространственное положение цели, тем дольше происходит процесс взятия на автосопровождение (если он вообще происходит), и тем сложнее обеспечить собственно автосопровождение до захвата цели ГСН УР. Фактически в данной ситуации, когда обеими сторонами будут применены истребители 5-го поколения, единственно эффективным видом вооруженного противоборства в воздухе останется (во всяком случае на какое-то время) ближний воздушный бой. В результате, в значительной мере повторится обстановка обеих мировых войн и многих локальных конфликтов прошлого века, только оружие останется всеракурсным и управляемым, а маневренность, наряду с возможностями средств поражения, станет определяющей характеристикой боевого потенциала истребителя.

Прежде чем перейти к рассуждениям о маневренности и сверхманевренности попробуем определить условия ввода современного истребителя в ближний маневренный бой. Надо сказать, что отечественные и американские руководства по этому вопросу демонстрируют удивительную общность подходов: 50% запаса топлива во внутренних баках, четыре ракеты с ИК ГСН и никаких ПТБ или средств поражения «воздух-поверхность» на внешней подвеске. Попробуем сравнить наши истребители в подобной конфигурации с основными западными машинами аналогичного класса 2*.

Что касается тяговооруженности, то это вопрос куда более тонкий, чем кажется на первый взгляд, а потому в большей части всевозможной авиационной литературы в отношении данного вопроса, увы, приходится встречаться с заблуждениями. Стандартный подход таков: взять величину максимальной тяги на форсаже из какой-ни- будь таблицы ТТХ, помножить на количество двигателей самолета и поделить на нормальную или максимальную (кому как нравиться) полетную массу, взятую из той же таблицы. И тогда читатели со страниц книг и журналов узнают о том, что «у Су-27 тяговооруженность 1,2…» или что-то в подобном роде.

При этом, никому и в голову не приходит, что тяга двигателя, установленного на стенде и на стоящем на газовочной площадке самолете – отнюдь не одно и тоже. При установке на самолет тяга снижается из- за наличия потерь во входном и выходном устройствах, а также из-за отбора мощности на привод самолетных агрегатов. В полете же с ростом высоты тяга падает из-за уменьшения давления воздуха, а с ростом скорости – возрастает, но при этом растет и лобовое сопротивление силовой установки: Так что, если вы, уважаемый читатель, захотите узнать тягу двигателя (а потом и тяговооруженность) в условиях ближнего воздушного боя (Н=3000 м, М=0,8-0,85), то известную стендовую тягу следует умножить на некий эмпирический коэффициент

0,785, который и предназначен для учета различных потерь на подобном скоростном режиме. В этом случае тяга АЛ-31Ф будет равна примерно 9800 кгс, против 12.500 кге на стенде. Конечно, «сушка» может иметь тяговооруженность 1,2, и 1,3, но только на сверхзвуке или при очень малом запасе топлива и без оружия на внешней подвеске. Именно поэтому в приведенной ниже таблице помимо максимальной стендовой тяги, дана и величина форсажной тяги в маневренном бою, которая и была использована при расчете тяговооруженности.

Как правило, анализ и сравнение боевых возможностей маневренных истребителей, в первом приближении, осуществляется на основе сопоставления таких важнейших технических характеристик, как располагаемая тяговооруженность и удельная нагрузка на крыло, поскольку они (вместе с аэродинамическим качеством) определяют маневренность боевой машины. Безусловно, в приведенной ниже таблице можно отыскать довольно много недостатков. Например, отсутствует информация по угловым скоростям крена, угловой скорости установившегося разворота, кстати, на оба эти параметра заметное влияние оказывает эффективность рулей, а она на различных скоростях и высотах различна. Отсутствует также информация по разгонным характеристикам, на которые, помимо тяговооруженности, огромное влияние оказывает аэродинамическое качество самолета. И все же, полученные результаты (нагрузка на крыло и тяговооруженность) для наших истребителей не слишком радужны.

2* Подход «50% топлива», на мой взгляд, не совсем корректен. Было бы куда правильнее регламентировать заправку, исходя из заданного времени работы силовой установки на конкретном режиме, например 3-4 мин. на полном форсаже. Действительно, если истребитель обладает большей вместительностью внутренних баков, то это совсем не означает, что он должен всегда «возить с собой» больше топлива. Часовой расход топлива определяется, как произведение удельного расхода (Суд , кг/кгс/час) и тяги на рассматриваемом режиме (Р, кгс). Для двигателей, установленных на современных самолетах-истребителях величина расхода топлива составляет (на режиме полного форсажа) от 15 до 25 тонн в час, а чтобы отработать на этом режиме 3-4 мин необходимо, в зависимости от величины максимальной тяги на форсаже, от 1500 до 3500 кг керосина. Для одного истребителя это может быть половина заправки, для другого больше, а для третьего меньше указанного объема. – Прим. авт.

1* Показана масса четырех УР с ИК ГСН и пушечного боекомплекта.