Техника и вооружение 2001 11-12

1 – двигатель правого борта, 2 – двигатель левого борта, 3 – сцепления, 4 – коробки передач, 5 – червячные пары передачи вращения на поперечные валы, 6 – поперечные ведущие валы, 7-цепи Галля, 8 – кулачковое сцепление со сд ающим механизмом

Из-за тесноты рубки от второго пулеметчика обычно отказывались, и его работу выполнял командир. Водитель (специальность «механика-водителя» тогда еще не определилась) размещался в рубке справа, командир стоял слева от него в выступающей вперед нише с лобовой пулеметной установкой. Для вентиляции и наблюдения командира служил люк в крыше с откидной вперед крышкой. Позади находился пулеметчик, обслуживавший правый или кормовой пулемет. Посадка и высадка производилась через кормовую одностворчатую дверь с шаровой установкой под пулемет. Пол рубки образовывал деревянный настил. Ниша командира и крыша длинного моторного отделения сильно ограничивали обзор водителю. Гусеничный ход с жесткой подвеской собирался на бронированных рамах по бортам корпуса.

В танке возили четыре 7,7-мм пулемета «Гочкис» Мк 1* (создан на основе ручного, принят в июне 1917г. как стандартный танковый), из которых три крепились в шаровых установках, один был запасным. Пулемет «Гочкис» выпускался в Ковентри по французской лицензии, имел газовый двигатель автоматики, питание от жесткой ленты на 30 патронов, воздушное охлаждение ствола, боевую скорострельность до 150 выстр/мин. В зависимости от обстановки, пулеметы легко переставлялись из одной установки в другую. Снаряженные жесткие патронные ленты (полосы) укладывались в стеллажах на полу рубки. Для стрельбы из револьверов экипажа служили отверстия с бронезаслонками.

Корпус собирался клепкой и болтами на полосах и уголках из плоских бронелистов толщиной от 14 до 5 мм. Защищенность лобовой части рубки несколько повышалась установкой бронелистов под углами наклона в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

В моторном отделении параллельно оси машины рядом устанавливались два карбюраторных двигателя «Тейлор» JB водяного охлаждения. Установленный впереди единый радиатор двигателей обдувался двумя вентиляторами, приводимыми цепями Галля, воздух засасывался через бортовые бронежалюзи. Подача бензина – по системе «Вакуум». Цилиндрический топливный бак располагался в бронированном коробе на носу корпуса – с одной стороны, он максимально удалялся от экипажа, но с другой, оказывался весьма уязвим, что могло сделать танк просто неподвижным под огнем противника. Доступ к двигателям осуществлялся через откидные крышки верхних люков, подобно автомобилям тех лет. Пуск двигателей – от магнетто или от одной заводной рукоятки в корме. Каждый двигатель соединялся со своей коробкой передач, задававшей четыре скорости: 1-я -2,28, 2-я -4,95, 3-я -8,35, 4-я -12,8 км/ч. Коробки передач, расположенные под полом рубки, имели также механизм реверса. Выходной вал коробки передач через червячную пару вращал поперечный вал, на конце которого крепилась звездочка, приводившая через цепь Галля ведущее колесо одного борта. Поперечные валы крепились на подшипниках, снабжались ленточными тормозами. При движении по прямой или выходе из строя одного двигателя поперечные валы могли соединяться кулачковым сцеплением, но танк при этом становился неуправляемым. Имелся специальный сдающий фрикционный механизм, ограничивавший мощность, передаваемую с одного вала на другой, 12 л.с. Для поворота с малым радиусом водитель выключал или тормозил одну гусеницу, с большим радиусом – прикрывал дроссель одного двигателя и приоткрывал другого. Положением заслонок дросселей управляло рулевое колесо. Кроме него водитель действовал педалями правого и левого сцеплений, двумя рычагами бортовых тормозов, двумя рычагами коробок передач, рычагом блокировки.

Ходовая часть одного борта включала 16 сдвоенных опорных катков (из них 7 – с ребордами), оси которых жестко крепились по дугообразному нижнему обводу рамы, переднее сдвоенное направляющее колесо с винтовым механизмом натяжения и заднее сдвоенное ведущее колесо зубового зацепления, 5 поддерживающих роликов. Гусеница состояла из 67 крупных траков, аналогичных тяжелым танкам. Трак собирался клепкой из башмака и двух рельсов. Катки одной пары соединялись поперечными болтами и прижимались к рельсам трака винтовой пружиной, катки без реборд удерживались на рельсах с помощью особых тарелей, также разжимаемых пружиной. Гусеничный обвод выступал за пределы корпуса, что должно было повысить проходимость и способствовать преодолению препятствий. На прочном грунте длина опорной поверхности составляла 1,22 м, а удельное давление -1,1 кг/кв.см, в мягкий грунт гусеница погружалась, увеличивая опорную поверхность. Дугообразный нижний обвод гусеницы, как и на тяжелых танках, должен был уменьшить сопротивление движению и повороту при жесткой подвеске. Но в результате машину сильно раскачивало. В наружной стенке рамы гусеничного хода делались большие отгибы внутрь – через образовавшиеся окна сбрасывалась грязь с верхней ветви гусеницы.

Сзади по бортам рубки над гусеницами крепились ящики ЗИП. Экипажи старались навесить на танк как можно больше дополнительных канистр с бензином – два двигателя давали большой расход топлива. Самым удобным местом казалась крыша, и экипажи нередко даже в бою держали канистры там, хотя инструкции по Танковому корпусу это справедливо запрещали. Оптимальным вариантом оказалось крепление канистр на корме под прикрытием «ступеньки» корпуса между выступами ходовой части.

Разрез танка Мк А «Уиппет»

Опытный средний танк Мк А, модернизированный Ф. Джонсоном

Управление танком «Уиппет» было непростым – фактически приходилось управлять двумя машинами сразу-и подготовка водителей требовала большой практики. Водители «Уиппет» считались в Танковом корпусе виртуозами, и действительно проявляли большое мастерство и смекалку. В одном из боев водитель «Уиппет» вел бой в одиночку – заблокировав поперечные валы, он продолжал движение и вел огонь из пулеметов. В тесной рубке жара и загазованность чувствовались сильнее, чем в тяжелых танках, были случаи, когда рулевое колесо и рукоятки пулеметов обжигали танкистам руки. Выхлопные трубы с глушителями выводились по бортам моторного отделения, и хотя отклонялись в стороны, способствовали загазованности рубки экипажа. Угорания экипажей случались здесь даже чаще, чем в тяжелых машинах, иногда экипажи в бою, чтобы не потерять сознание, дышали через фильтрующие патроны противогазов.