ВЕРТОЛЁТ 1999 01

УЧРЕДИТЕЛИ

Казанский вертолетный завод

Казанский государственный технический университет им. А. Н. Туполева-КАИ

ИЗДАТЕЛЬ

Исследовательский центр «Омега»

Российский информационный технический журнал

В номере использованы фотографии из журналов:

«Авиапанорама», «Helicopter World», «Air Forces monthly», «World Aircraft Sales», «Defence Helicopter», «Rotor amp; Wing», «Show News».

Нет повести печальнее на свете, чем повесть о нынешнем состоянии российской авиационной промышленности. Пожалуй, никакой стратегический противник не сумел бы столь эффективно «накрыть» разбросанные по глубоким тылам номерные заводы, как это удалось сделать экономическим реформаторам отечественного происхождения. На иные славные предприятия словно обрушился некий антипод нейтронной бомбы: по сборочным цехам бродят растерянные сердитые люди, зато ни производившейся авиационной продукции, ни оборудования для ее выпуска уже нет…

К счастью, такая картина наблюдается пока не везде. Не все еще заводы, из стен которых в свое время вышли звезды мировых авиасалонов, «переквалифицировались» на штамповку кастрюль и ремонт троллейбусов. Наш рассказ - о предприятии, продолжающем выпускать летательные аппараты, которые не умеют делать ни американцы, ни европейцы, ни азиаты, - о заводе в Кумертау, одном из немногих, способных производить вертолеты соосной схемы.

«Моя душа открыта для тебя…»

Перспективная линия

Глаза в глаза

«Кумертау» в переводе с башкирского означает «гора угля», что полностью соответствует истине. Город буквально стоит на угольных залежах, которым и обязан своему появлению. Со временем к списку основных занятий жителей, помимо добычи угля, добавилась нефтегазодобыча, а в начале 60-х на окраине тогдашнего поселка выросли корпуса военного завода, который поначалу делал авиадесантные платформы, а с 1967 года переориентировался на выпуск вертолетов Ка-26. Эти «три кита» не один десяток лет исправно везли Кумертау в ожидаемое светлое будущее и казались непотопляемыми. Однако события начала 90-х блестяще доказали ошеломленным переменами горожанам, что нет таких крепостей, которые нельзя взять неумелой государственной экономической политикой: за удивительно короткий период угольщики практически оказались не у дел, а вертолетостроители утратили своего главного заказчика - военных авиаторов.

В перспективе замаячили повальная безработица и массовый исход трудоспособного населения из города, однако вертолетный завод устоял. В цехах заметно поубавилось рабочих, так и остались недостроенными новые корпуса, с задержкой выплачивается невеликая зарплата - но производство винтокрылых машин не остановлено, предприятие живет и дает возможность существовать городу…

На плаву Кумертауское авиационное предприятие удержало не чудо. Выручили хорошая репутация его продукции в мире, рискованная инициатива и немного везенья. Об этом рассказывает заместитель главного инженера АСЛЯМОВ Александр Идиятович:

- Мы уже довольно давно производим вертолеты: первая наша машина взлетела в ноябре 1968-го. Это был Ка-26, производство которого помогали освоить чуть ли не все заводы тогдашнего Министерства авиационной промышленности. Сначала мы осуществляли только сборку вертолетов из привозных комплектующих. Затем освоили производство практически всех основных деталей и узлов и стали единственным производителем этой во многом уникальной машины, построенной по соосной схеме. Ка-26 представлял собой «летающее шасси»: за пару часов его можно было переоборудовать в грузовой, пассажирский, сельскохозяйственный, геологический, патрульный и еще десяток других вариантов, что принесло ему огромную популярность не только у нас в стране, но и за границей. Вертолет массово поставлялся в соцстраны, покупали его ФРГ, Япония, Швеция, Шри-Ланка, реэкспортированные Ка-26 «долетели» до США. Опыт, полученный при его производстве, позволил нам в 1978 г. поднять в воздух первый Ка-27, также построенный по соосной схеме. Его мы с самого начала делали сами: с других предприятий поступали только комплектующие агрегаты.

Ка-27 был нашим первенцем. За ним последовали Ка-28, Ка-29 и так далее вплоть до Ка-32. На заводе эти машины называют «пятисотой» серией. Именно «пятисотки» были нашей основной продукцией, когда начались перестройки, конверсии и все такое прочее. «Ветер перемен» мы ощутили, когда сначала прекратились военные заказы, а потом распалось Министерство гражданской авиации, так и не оплатив уже сделанные для него Ка-32. Положение создалось критическое, но нам повезло: невостребованные вертолеты захотела купить Южная Корея. В декабре 1993 г. туда ушли первые две машины, и с тех пор оттуда регулярно поступают заказы на все новые партии вертолетов. Судя по всему, корейцы хотят иметь примерно полсотни Ка-32, поскольку именно на такое количество рассчитан сервисный центр, который они собираются создать у себя с нашей помощью. На сегодняшний день «корейский контракт» - главный спасательный круг, позволяющий КумАПП существовать, зарабатывать какие-то деньги, сохранять оставшихся после первой волны сокращений специалистов и загружать оборудование «профильной» продукцией.

На корейцев на заводе почти что молятся, хотя сотрудничество с далекой азиатской страной вовсе не проливает на Кумертау долларовые дожди. Ка-32 идут на погашение российского внешнего долга, а заводу достаются скромные компенсационные суммы, позволяющие лишь окупать производственные расходы и выплачивать зарплату рабочим. Но даже такое положение вещей устраивает вертолетостроителей - альтернативных вариантов выживания пока не предвидится. Ситуацию отлично понимают и заказчики, которые держат заводчан в постоянном напряжении, заказывая вертолеты маленькими партиями и не давая никаких гарантий дальнейших закупок. В то же время азиатские партнеры, получая превосходную технику по низким ценам, стараются всячески поддерживать курицу, несущую для них золотые яйца: помогают с вычислительной техникой и оборудованием и иногда даже напрямую закупают у заводов-смежников комплектующие для «своих» вертолетов, ускоряя сроки поставок узлов в Кумертау.