ВЕРТОЛЁТ 1998 03

В составе СП работают опытнейшие экипажи авиакомпании AZAL Helicopters, имеющие допуски практически на все виды полетов. Забратское авиапредприятие еще во времена Союза ценилось очень высоко. К нам прилетали летчики со всей страны на переобучение, поскольку здесь существовали уникальные климатические условия для отработки сложных фигур пилотажа (высокогорье, возможность полетов над водной поверхностью). Наши пилоты - настоящие мастера своего дела. Например, посадка на качающуюся буровую платформу при сильном ветре процесс очень сложный, ее выполнение зависит от мастерства летчика. При скорости ветра до 25 м/с инструкция допускает крен площадки до 1,5 градуса, но на практике нашим пилотам часто приходилось сажать машину и в более сложных условиях. В СП среднегодовой налет вертолета составляет 600-700 ч. а налет экипажей - 300-350 ч. 5)то, конечно, значительно меньше, чем в советские времена, но квалификацию пилотов мы поддерживаем на очень высоком уровне.

Опыт работы в СП очень интересен и не проходит даром. Обеспечивая доставку пассажиров на нефтепромыслы иностран ных консорциумов, мы замечаем главное: здоровье и безопасные условия труда и быта человека здесь поставлены на первое место. Когда мы обеспечим такое отношение к человеку во всей республике, мы добьемся замечательных успехов.

Глиненко Виктор Федорович, командир звеня авиакомпании AZAL Helicopters, летчик 1-го класса:

- В период Карабахского конфликта мне приходилось часто вылетать в зону боевых действий для эвакуации мирного населения и раненых. Именно тогда проявились все лучшие качества вертолета Ми 8МТВ1. Жизнь заставляла идти на огромный риск и даже вылетать одному, без второго пилота и бортмеханика. Имея на борту более 50 человек, машина легко взлетала с площадки па высоте 2500 метров над уровнем моря. При этом мы не имели ни одного происшествия из-за технической неисправности агрегатов. Машина очень легка и удобна в пилотировании, имеет хорошие запасы мощности силовой установки В то же время она очень живуча и устойчива к повреждениям. В период конфликта приходилось выполнять аварийно-спасательные рейсы при отсутствии хвостового отсека лопасти несущего винта (НВ) и даже при повреждении лонжерона лопасти НВ. Необходимость заставляла делать это, и машина выдерживала.

Комментарий редакции. Многочисленные встречи с экипажами вертолетов, техниками, инженерами показали, что дух преданности российской технике и вера в ее возможности не умерли, милевскую технику здесь не просто любят, ей преданы. Абсолютно все пилоты, с которыми нам приходилось беседовать, подчеркивали самое главное: техника спасала жизнь в таких ситуациях. когда, казалось, спасения быть уже не может. Но пройдут годы, уйдет это поколение великих тружеников, воспитанных братской дружбой всех народов Союза, непоколебимой уверенностью в возможности наших действительно прекраспых винтокрылых машин, и если мы не предложим взамен этого ничего более совершенного, наше место займут другие.

Редакция выражает глубокую благодарность экипажу вертолета Ми-8МТВ1, борт N 4 К 27038 (командир экипажа Карпу шов Александр Николаевич, командир звена Глиненко Виктор Федорович. бортмеханик Нагиев Адыль Мамедхаи оглы), за предоставленную возможность сделать прекрасные фото- и видеоматериалы, а также восхищение их летным мастерством и преданностью летному делу.

Ю.Г. Соковиков, докт. техн. наук, главный конструктор фирмы "Камов"

Современные надводные суда различного назначения все труднее представить без базирующихся на них вертолетов, придающих им совершенно новые качества и повышающих их производительность и эффективность. Разведчик ледовой обстановки, проводник караванов судов, летающий кран, позволяющий без захода в порт производить разгрузку судов, скорая помощь, охотник за подводными лодками, тральщик - многочисленные функции, которые выполняет вертолет, находясь на вооружении кораблей и судов, делают его незаменимым многофункциональным средством на современном флоте.

Проектируя вертолет, который должен эксплуатироваться на корабле, конструкторы столкнулись с целым рядом достаточно сложных и специфических проблем. Речь идет, прежде всего, о проблеме совместимости винтокрылой машины с кораблем, решение которой привело к необходимости создания и совершенствования авиационно-технических комплексов судов, а также к совершенствованию самих палубных вертолетов.

Под совместимостью вертолета или иного летательного аппарата (ЛЛ) с кораблем, как, впрочем, с любым другим объектом базирования, понимается минимизация габаритных размеров и объемов ЛА, повышение его топливно-экономической эффективности, снижение номенклатуры средств обслуживания, контроля и др., что и определяет плошали и объемы, необходимые для размещения ЛА и обеспечения его безопасной эксплуатации (осуществления управляемого сближения и посадки, транспортировки по полетной палубе качающегося корабля, обеспечения устойчивости на полетной палубе). Б соответствии с пониманием этих процессов разрабатываются требования к авиационно-техническому комплексу корабля.

Первые проблемы совместимости возникли в процессе летно-морских испытаний корабельного вертолета Ка-10 «Иркутянин» конструкции Н.И. Камова, проводившихся в копие 50-го - начале 51-го года на крейсере «Максим Горький» в акватории Балтийского моря.

Некоторые моменты процесса посадки весьма специфичны. К ним можно отнести нестационарность в пространстве взлетно-посадочной площадки (BПП) корабля, турбулентность воздушного потока над палубой, ограниченность площадей и объемов для размещения и применения вертолета, сложность его обслуживания в морских условиях.

Усилиями отечественных исследователей и конструкторов большинство проблем, связанных с практикой базирования вертолетов на корабле, было успешно разрешено. Речь ипет, в первую очередь, об исследовании структуры воздушного потока над ВПП и за кормой корабля. методов раскручивания и остановки лопастей несущего винта (HB) в турбулентном воздушном потоке, исследовании нагрузок на опоры шасси вертолета в процессе его посадки на ВПП качающегося корабля, методов взлета и посадки.