ВЕРТОЛЁТ 1998 03

Приведем немного статистики. Вертолетчики в 1,5-2 раза чаше, чем в других родах авиации, теряют работоспособность из-за утраченного здоровья. 80-90% летного состава уходят из авиации, получив профессиональные болезни, но без социальной компенсации за потерю здоровья. Среднее профессиональное долголетие пилотов - 15-17 лет.

Примеров, подтверждающих эти данные, можно привести много. Так, работоспособность летчика в полете при t = 25° сохраняется в течение часа, при t = 35° - 30 минут, при I. = 45-50° - 2 минуты. В то же время работа в таких условиях не является редким исключением. Вспомните хотя бы условия Афганистана, где летчикам приходилось выполнять задания в бронежилете, с НАЗом, без кондиционера, без охлаждения подшлемного и пододежного пространства, на фоне боевого стресса. За 5 месяцев службы человек терял в весе 10-14 кг. Не буду останавливаться па всех последствиях такого напряжения сил, скажу только, что после двух лет боевых действий у половины летчиков вынужденное аварийное приземление в 45% случаев закончилось гибелью членов экипажа.

Этот горький опыт не про иг ел даром, и многое уже сделано для обеспечения безопасности экипажей, хотя не все проблемы еще разрешены.

Вертолет - всепогодное, круглосуточное транспортное и боевое средство, оснащенное различными приборами для получения самой разнообразной информации. Эта информация должна быть оценена летным составом в очень сложной обстановке, в частности, - в пределах визуального контакта с противником, когда вертолет может подвергнуться (и подвергается) огневому противодействию. Все это требует от экипажа гибкого тактического мышления, творческого подхода к задаче. Технические средства в данном случае должны обеспечить интеллектуальную поддержку решения пилота, облегчить выбор предпочтительного маневра, вида оружия в соответствии с реальной обстановкой, то есть в текущем времени. Искусственный интеллект должен прийти на помощь естественному, не заменяя, а дополняя его. Принцип дополнительности Бора работает и здесь.

Вторым условием успешной работы экипажа является информационное обеспечение пространственной ориентировки. Ничто и никогда так психически не истощает летчика, как пространственная дезориентация. Речь идет о важности полноценного психического отражения полетной ситуации. Глубокие исследования различных видов дезориентации с использованием самых современных обзорных комплексов, проводимые А.В. Чунтулом и его сотрудниками, выявили причины многих затруднений и дали научно обоснованные рекомендации для их преодоления. Так, при проектировании вертолета и распределении функций между членами экипажа не были учтены ситуации, в которых летчик и штурман-оператор работают в разной системе координат. В таких случаях существующая система управления машиной теряет свою эффективность.

Для вертолета, как и для истребителя, в бою главное - маневренность, обеспечение которой требует предоставления оперативной информации о боевой ситуации. Подобная информация может быть получена с помощью гиростабилизированной платформы, независимой от динамики пространственных эволюций вертолета. В то же время сегодня существует опыт использования прибора ИТ-23 на самолете МиГ-27 и аналогичного прибора на самолете F-16, который показал, что использование гиростабилизированного телеизображения при отсутствии визуальных ориентиров и совершении скоростных маневров может привести к летным происшествиям.

Попробуем сформулировать некоторые требования к профессиональным качествам летчика, необходимым для управления вертолетом и его боевого применения сегодня и в ближайшем будущем. Прежде всего, это выраженные способности к пространственному ориентированию, психическая выносливость и мобильность, помехоустойчивость, острота мышления и осознание безусловной значимости своего труда. Видимо, недалеко то время, когда господство в воздухе будут обеспечивать боевые вертолеты. Пилот, управляющий винтокрылой машиной, постепенно превратится из исполнителя в организатора операции, определяющего стратегию боя. Эта тенденция заставляет задуматься об уровне профессиональной подготовки и о создании условий для поддержания психического и соматического здоровья летчика. Его сознание должно быть преисполнено пониманием своей значимости, востребованности и социальной защищенности. В противном случае можно ожидать массового «вертолетопада».

Мы, авиаторы, - прагматики, а не философы. И все же прежде, чем создается ЛА, возникает идея, которая не должна быть только технократической, не должна оставить человека «на обочине». Проиллюстрируем свою мысль примером из медицины. Вся наша медицина построена на принципе «болезнецентризма», то есть в центре внимания медика - болезнь. Создается впечатление, что все ждут, когда человек заболеет, тогда кидаются спасать. Для авиации необходим «здоровьецентрический» принцип, когда в центре внимания - здоровый человек. Профилактика строится на сохранении профессионального здоровья, то есть на сохранении резервов психики и организма, тренировке компенсаторных функций организма, создании эргономических условий на рабочем месте, мощных средств защиты от воздействия отрицательных факторов среды.

Необходимо создание центров восстановительной медицины, где проводят профессиональную реабилитацию личного состава, мероприятия по выработке запасов прочности, устойчивости к факторам риска. Процесс управления ЛА сегодня невозможен без использования автоматизированных средств управления и обработки информации, без серьезной технической поддержки. По этому же принципу должны работать все средства жизнеобеспечения, защиты и спасения, контроля и анализа. Они определяют, где человек слаб, где ему трудно, где он просто сдал. Хотелось бы эту идею синтеза «человек-вертолет-успех» внедрить в сознание создателей нового поколения машин.

Опыт всех войн и локальных конфликтов убедительно показал, что успех русского оружия всегда заключался в человеке, его усиливающем, а если речь идет о ЛА, то и одухотворяющем начале. Авиация - это судьба. Летать невозможно, если ты не любишь свою профессию, не предан ей, не мыслишь жизнь иначе, как в ПОЛЕТЕ.

Когда испытатель В.Е. Овчаров закончил последний свой полет на Ми-28, он со слезами на глазах поцеловал в скулу своего Бога, своего ДРУГА - свой ВЕРТОЛЕТ.

Создатели винтокрылых машин, цените летчиков. В них будет жить душа вашего творения.