Техника и вооружение 2001 09

В августе 1916г. общество «Русский Рено» представило в ГВТУ предложение о постройке на шасси гусеничных тракторов 12-тонных «бронированных тракторов большой мощности», вооруженных 75-мм пушками, с эскизным чертежом. Это общее описание мало похоже на проект, о котором говорит Мостовенко, зато напоминает другой проект – уже упомянутого ранее французского полковника Этьена. Вспомним, что 1 декабря 1915г. Этьен направил Главнокомандующему Французской армии письмо с предложением о постройке “бронированных повозок, обеспечивающих продвижение пехоты” или “сухопутных броненосцев". Опираясь на конструкцию все того же трактора «Холт» с 80-сильным двигателем, Этьен предлагал строить полностью бронированные вездеходные машины весом 12 (!) т, длиной 4, шириной 2,6 и высотой 1,6 м, с толщиной брони 15- 20 мм, экипажем 4 человека, вооруженную 37-мм пушкой и двумя пулеметами. Не дожидаясь официальных указаний, Этьен встретился в Париже с известным конструктором и владельцем автомобилестроительной фирмы Луи Рено, но тот, уже перегруженный заказами, не проявил видимого интереса, и Этьен обратился к его давнему конкуренту инженеру Брилье. Танками Луи Рено занялся только полгода спустя и очень удачно – результатом стал знаменитый легкий FT-17. Однако к середине 1916г. уже были готовы проекты средних танков «Шнейдер» (13,5 т) и «Сен-Шамон» (19,9 т), вооруженных 75- мм орудием и пулеметами.

Но что мешало Рено в 1916г. «опробовать» предложение Этьена в России через свой филиал, учтя уже ведущиеся во Франции работы? Напомним, что в основе общества «Русский Рено» лежал небольшой завод, построенный в 1914г., накануне войны в Санкт-Петербурге как филиал «Рено», затем был построен завод в Рыбинске. Хотя общество числилось среди «частных заводов самоходов» в России, оно не выпустило ни одного автомобиля, переключившись на изготовление снарядов, а рыбинский завод перепрофилировали на производство авиационных двигателей. Однако завод был вполне пригоден и для сборки боевых машин на гусеничном шасси. Но предложение «Русского Рено», не сопровожденное подробным описанием и слабо проработанное, не вызвало интереса ГВТУ, и без того заваленного различной работой.

Малоизвестен проект «самодвижущейся броневой башни для 8-дюймовой гаубицы» представленный в ГВТУ в конце 1916 г. инженером-кораблестроителем Адмиралтейского завода подпоручиком Дриженко.

«Башня» представляла собой по сути тяжелую САУ. 8-дм (203,2-мм) гаубица должна была устанавливаться в передней части «двойной броневой коробки, поперечное сечение которой напоминает вагон», с толщиной брони 10 мм. Здесь же помещались командир и водитель, места которых оборудовались бронеколпаками. В средней части корпуса размещались расчет орудия и боекомплект, в задней – два бензиновых двигателя по 180 л.с., каждый из которых приводил в движение гусеницу одного борта (как это было выполнено в 1917г. на английском танке Мк А «Уиппет» и германском A7V). Для самообороны на крыше устанавливались два пулемета.

Оригинально была разработана ходовая часть. Опорные катки диаметром 270 мм блокировались по четыре в тележки (5 тележек на борт). Трудно сказать, знал ли Дриженко о проекте Менделеева, но в своей машине он также применил пневматическую подвеску, причем пневмокамеры тележек одного борта сообщались между собой. Ведущее колесо располагалось сзади.

Гусеница зубового зацепления состояла из «шпал», соединенных по краям цепями-рельсами. Ширина гусеницы – 800 мм. При повороте штурвала замедлялось движение одной из гусениц. Поскольку большая длина опорной поверхности (6 м) затрудняла бы поворот, предусматривался автоматический подъем крайних тележек подвески (подобное решение 45 лет спустя будет воплощено на шведском танке STRV- 103). Для защиты воздухопритоков от пыли служила система из изогнутых пластин, элластичных камер и «гармоник».

Машина должна была иметь электрическое освещение, вентиляцию. Рассчетный вес «башни» – 46 т, экипаж – 6 человек, длина – 8,1 м, ширина – 3,8 м, высота – 3,4 м, удельная мощность силовой установки – 7,8 л.с./т, скорость хода – до 12 верст в час, удельное давление на грунт – 0,5 кг/см 2.

Проект был подробно рассмотрен в Военной Автомобильной школе. Начальник Школы указал на общую сложность конструкции, неразработанность трансмиссии и механизма управления, ненадежность пневматических систем, предложил обеспечить движение при работе как обоих, так и одного двигателя. В июле 1917г. проект был передан в ГАУ. Интересно, что при его рассмотрении специалисты Артиллерийского Комитета сравнивали его с танками союзников (Журнал III, IV и VII отделов Арткома № 2472). Было указано, что “главным назначением броневых автомобилей, как легких, так и тяжелых (типа танков), заключается в содействии своей пехоте в открытом бою”, а значит огневой бой должен вестись «на дистанции не более 2-3 верст», на которой «недопустим другой род ведения огня, как прямой наводкой». Предложение же самоходной бронированной гаубицы «не имеет практического интереса», поскольку тяжелой артиллерии более соответствует тракторная тяга, нежели «закрытые башни». IV отдел представил данные: “Ни на одном французском или английском танке, ни на германских танках не устанавливалось до сих пор орудий выше 3-дм калибра”.

Ход обсуждения проекта свидетельствует о внимательном изучении русскими специалистами опыта применения танков, четком понимании задач и способов действий боевых машин. Как видим, русское военное ведомство отнюдь не оставалось безразлично к идее “танка”. Оценивались собственные проекты, тщательно исследовался опыт союзников. Отметим, что в России поначалу либо прямо использовали английское “tank”, либо переводили его как “лохань”, к середине 1917г. стали уже более свободно оперировать словом “танк”. Окончательно же это слово (пройдя просторечные “танка” и “танька") утвердилось у нас во время гражданской войны.

Автомобиль с движителем Кегресса

Большой интерес военного ведомства вызвало предложение заведующего технической частью императорского гаража в Царском Селе француза А. Кегресса.

В 1904г. петербургская фирма “Г.А. Лесснер” занялась сборкой автомобилей по образцу “Даймлер". В моторном отделе фирмы работал в это время техником 24-летний французский подданный Адольф Кегресс. После Международной автомобильной выставки 1907 года в Санкт-Петербурге 32- сильный автомобиль “Лесснер” закупил Императорский Его Величества Гараж. В 1909г. фирма от дальнейшего производства автомобилей отказалась за нерентабельностью. Но знакомый с ее машинами граф Орлов представил поднаторевшего в автомобильном деле Кегресса Николаю II. Так Кегресс попал в Царское Село в качестве личного шофера царя, а вскоре – заведующего технической частью императорского гаража. Здесь он занялся собственными разработками. В 1911г. в Петербурге прошли испытания “моторных средств", предназначенных для движения по снегу – “сезонный" транспорт всегда был актуален для России. Первая машина Кегресса не отличалась оригинальностью – он просто укрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями. Два года спустя в мастерской царского гаража он опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход (был ли подопытный автомобиль “Мерседесом" или “Лесснером" точно неизвестно). 18 февраля 1913г. Кегресс подал заявку, и 31 мая 1914г. получил привилегию № 26 751 на “автомобиль- сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами”. РБВЗ заключил контракт на установку его движителей на автомобили С24/30.