Техника и вооружение 2001 09

В целом, линия Мажино представляла собой уникальное сооружение XX века. Многоярусность подземных сооружений, в целом, позволяла эффективно противостоять неприятелю, быстро маневрировать силами и средствами на угрожаемое направление. Несмотря на то, что на нее было израсходовано колоссальное количество средств, она не смогла спасти Францию от катастрофы. И вина здесь не столько гарнизонов укрепрайонов. Многие из них дрались до последнего, пока французское правительство не капитулировало. Дело было в ошибках во взглядах на ведение современной войны, недостаточно высоком профессионализме высшего командования, слабой мобильности и обученности войск. К тому же удар противником был нанесен, в основном, по тем местам, где строительство линии Мажино не было завершено и штурм многих укреплений проводился с тыла после окружения полевыми частями противника основной части укрепрайонов. В настоящее время некоторые сооружения линии используются под склады военного имущества и др.

1. Яковлев В. Современная военно инженерная подготовка восточной границы Франции (линия Мажино). – М.: Издание ВИА, 1938, 47с.

2. Шперк В. История фортификации. -М.: Издание ВИА, 1957, с.281-292.

3. Карбышев Д. Избранные научные труды. -М.:Воениздат, 1962, с.408-417.

4. ВЭ. – М.: Воениздат, 1999, т.4, с. 516-517.

Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

Предел совершенства скоростных высотных самолетов-снарядов был практически достигнут в конце шестидесятых – начале семидесятых годов конструкторами дубнинского Машиностроительного конструкторского бюро (МКБ) “Радуга” с разработкой крылатых ракет семейств Х-22 и КСР-5, предназначавшихся для вооружения самолетов ностителей типа Ту-22 и Ту-16 соответственно.

Разработка ракеты Х-22, предназначенной для вооружения комплексов К-22 (Д-2) с самолетами-носителями Ту-22К, началась еще по Постановлению Правительства от 14 апреля 1958 г. К работе привлекалась сложившаяся при создании предшествующих комплексов кооперация: ОКБ-156 А.Н. Туполева как разработчик самолета-носителя и комплекса в целом, коллектив Шабанова в КБ-1 как головной по радиоэлектронной части и ОКБ-155 А.И. Микояна по проектированию крылатой ракеты. Однако фактически основные работы по ракете Х-22 велись уже дубнинским филиалом микояновкой фирмы – будущим МКБ “Радуга” главного конструктора А.Я. Березняка.

Еще на ранней стадии работ по Ту-105, будущему Ту-22, предусматривалось применение на нем сверхзвуковой ракеты К-ЮС, разработка которой была развернута по Постановлению от 16 ноября 1955 г. Работы по ракете обогнали ход создания первого отечественного дальнего сверхзвукового самолета. Разработка К-10 велась с привязкой к модернизированному варианту Ту-16 – Ту-16К-10. К концу пятидесятых годов определилась необходимость в применении на Ту-22 более совершенной ракеты, по основным характеристикам многократно превосходящей К-10С*. ( См. "ТиВ" №10/2000 г.)

При этом в отличие от К-10С она предназначалась для поражения не только радиоконтрастных малоразмерных целей типа кораблей, мостов, крупных промышленных зданий, но и для нанесения ударов по важным площадным объектам, то есть для решения задач, ставившихся перед ракетами Х-20 стратегических ракетоносцев Ту-95К.

Нa раннем стадии предусматривалось оснащение перспективной ракеты (первоначально обозначавшейся К-10П) турбореактивным двигателем КР-5-26, обеспечивающим достижение скорости в 2…2,5 раза превышающей звуковую. Как и на К-10С, двигатель размещался в подфюзеляжной гондоле, но на смену стреловидному крылу пришло треугольное.

Однако как раз в это время к испытаниям были подготовлены первые отечественные перехватчики со скоростью, соответствующей М=3. Различные информационные источники указывали на появление в ближайшие годы подобных самолетов и у “вероятного противника”. В связи с этим встала задача обеспечить неуязвимость новой крылатой ракеты от истребителей не только существующих, но и перспективных типов. Для этого требовалось вывести ракету на скорости и высоты, принципиально недостижимые для пилотируемых самолетов, во всяком случае с традиционными турбореактивными двигателями. Полет ракеты в этом диапазоне скоростей и высот мог обеспечить жидкостный ракетный двигатель. Помимо возможности работы на больших высотах, этот двигатель был компактен. Новую ракету можно было разместить на носителе в полуутопленном положении, в отличие от К-10С, турбореактивный двигатель которой выступал в поток, создавая дополнительное сопротивление, особенно значимое для сверхзвукового самолета При этом прожорливость жидкостного ракетного двигателя не представлялась столь уж существенным недостатком. При применении ракеты по кораблям и другим радиоконтрастным целям дальность пусков естественным образом ограничивалась величиной 350…450 км – удаленностью радиогоризонта при ожидаемой высоте полета носителя – 13… 16 км.

При ударе по площадным целям сказывалось это же ограничение, пусть и не в столь явной форме. Точность систем навигации самолетов пятидесятых годов требовала проведения перед пуском дополнительной привязки к местности с использованием радиолокационных средств, в особенности после длительного полета над малоинформационной местностью, в частности – над океаном. Кроме того, уже имелся прототип авиационной ракеты для поражения стратегических целей – проходила испытания Х-20 с дальностью до 600 км, предназначенная для намного более солидного Ту-95К. Почти такая же дальность – 500…600 км – была задана и для ракеты Х-22 при пусках по площадным стационарным целям, в то время как при использовании против кораблей допускалось снижение максимальной дальности до 400..500 км. При пуске с высот 10… 14 км ракета должна была набирать высоту 20…22 км и совершать полет к цели со скоростью 2700… 3000 км/час.

Тем не менее, задачи поражения радиоконтрастных и стационарных площадных целей решались применением различной аппаратуры системы управления, совместить которую на борту одной ракеты в те годы было практически невозможно. Существенно отличались и боевые части, оптимизированные для поражения различных классов объектов. Исходя из этого, разрабатывались два варианта ракеты – противокорабельная Х-22ПГ с радиолокационной головкой самонаведения и Х-22ПС (в дальнейшем – Х-22ПСИ) со счислителем пути, который предполагалось комплексировать с доплеровской системой. Наряду с системами управления варианты Х-22 отличались и отвечающими размерам цели мощностями боевых частей, при этом для самонаводящейся Х-22ПГ предусматривалась и обычная боевая часть. Разрабатывавшаяся КБ-1 самолетная станция получила обозначение ПН (“П”- носителя), головка самонаведения – ПГ (“П” – головка), бортовая аппаратура ракеты для поражения стационарных целей – ПС (“П” – счислитель пути), автопилот – ПА (“П” – автопилот”).