Техника и вооружение 2001 09

Петр Хмелюк

Александр Малышев

Почти все российские понтонные парки* вплоть до конца Великой Отечественной войны оснащались веслами – основными средствами передвижения понтонов и паромов на воде. Поэтому обучению понтонеров работе на веслах уделялось большое внимание. В уставах и наставлениях того времени строго регламентировался такт гребли: 20-25 размахов веслом в минуту. При этом паром должен был передвигаться со скоростью 2,5-3 км/ ч. А если учесть, что переправа полка или дивизии длилась по несколько часов, то легко представить», какую физическую нагрузку испытывали понтонеры. Не случайно во все времена в понтонеры отбирали самых смекалистых и крепких парней. Ведь кроме работы на веслах необходимо было собирать довольно сложные конструкции наплавных мостов и паромов, для чего требовалось поднести к воде на руках полупонтоны массой около 1000 кг. При этом категорически запрещалось тащить их по земле волоком.(См. "ТиВ" №7/2001 г.)

За длительный период своего развития конструкция понтонных парков значительно менялась, но неизменным их атрибутом всегда оставались весла. И только в годы Первой мировой войны были предприняты первые попытки облегчить труд понтонеров и моторизовать понтонный парк. Под руководством инженера Неговского в кормовые полупонтоны установили двигатель мощностью 36 л.с., обеспечивавший привод гребного винта. Таких самоходных понтонов не было ни в одном зарубежном понтонном парке. Следует отметить, что предложенная Неговским принципиальная конструкция самоходного понтона была использована при создании понтонных парков СП-19 (1939 г.) и ППС (1957 г.). К сожалению, низкие технические возможности отечественной промышленности не позволили тогда наладить серийное производство самоходных понтонов Неговского – они были изготовлены в небольшом количестве.

Бурное развитие понтонных парков, а вместе с ними средств моторизации началось в 30-е годы, когда позади остались тяжелейшие годы Первой мировой и Гражданской войн. Окрепшая промышленность позволила наладить выпуск и принять на снабжение армии в 1932-1935 гг. новые понтонные парки – тяжелый Н2П и легкий НЛП. Моторизация этих понтонных парков осуществлялась с помощью забортных агрегатов и буксирно-моторных катеров, которые разрабатывались каждый по своему автономному направлению.

Судовой забортный агрегат СЗ-20

Наиболее известным из отечественных забортных агрегатов являлся агрегат ИМА, принятый на снабжение инженерных войск в 1935 г. Он предназначался для моторизации легких понтонных парков и десантных лодок. Мощность двигателя агрегата ИМА составляла 12 л.с., тяга на швартовах – 120 кгс. Одним из серьезнейших недостатков этого агрегата оказалась низкая надежность в работе. Более высоким техническим уровнем и надежностью отличались судовые забортные агрегаты СЗ-10 и СЗ-20, разработанные в 1936 г. Легкий агрегат СЗ-10 имел мощность двигателя 10 л.с. и предназначался для моторизации парка НЛП, а тяжелый СЗ-20 мощностью 23,8 л.с.- для парка Н2П. Забортные агрегаты СЗ-10 и СЗ-20 показали достаточную эффективность на десантных переправах, которые оборудовались с применением понтонов и лодок понтонных парков. Вместе с тем, они оказались слабоватыми для передвижения паромов, и работы по их развитию были прекращены. К тому же понтоны, начиная с парка ТМП, стати изготавливаться палубной конструкции, малопригодной для переправы десанта. Дальнейшие усилия специалистов были сосредоточены на разработках буксирно-моторных катеров, убедительно подтвердивших свое преимущество перед забортными агрегатами.

Первым отечественным буксирномоторным катером, принятым на снабжение инженерных войск в 1935 г., был катер БМК-70. На катере установили двигатель ЗИС-5 мощностью 85 л.с. Этот катер имел максимальную скорость хода на воде 18 км/ч и тяговое усилие на швартовах до 600 кгс, что позволяло буксировать паромы из парка Н2П со скоростью 5-6 км/ч. Катер транспортировался за автомобилем на специальном прицепе грузоподъемностью 3 т. С прицепа катер спускался на воду расчетом из пяти человек за 4-5 мин. Следует подчеркнуть, что катер БМК-70 являлся основным средством моторизации понтонных парков в годы Великой Отечественной войны. Вместе с тем, в ходе эксплуатации было установлено, что этот катер из-за малой тяги недостаточно эффективен при моторизации большегрузных паромов из парка Н2П, особенно на повышенных скоростях течения. Для моторизации же легких понтонных парков он оказался недостаточно маневренным и громоздким. Поэтому уже в годы войны началась разработка двух классов катеров- легкого (БМК-50) и тяжелого (БМК-90). Работа по созданию этих катеров завершилась в послевоенный период.

Катер БМК-50 имел деревянный корпус, в котором устанавливался двигатель ГАЗ-MM мощностью 45 л.с. Максимальная скорость катера на воде достигала 23 км/ч, а сила тяги на швартовах 450 кгс. Катер был снабжен специальным колесным устройством для транспортировки его на буксире за автомобилем.

Катер БМК-90 имел металлический корпус с носовым и кормовым отделениями. Двигатель ЗИС-120 мощностью 75 л.с. устанавливался в носовом отделении. Максимальная скорость катера на воде достигала 20,5 км/ч, а тяговое усилие на швартовах – 1100 кгс.

Буксирно-моторный катер БМК-90

Буксирно-моторный катер БМК-150

Транспортировка катера БМК-150 по суше

Буксирно-моторный катер БМК-130

С помощью этого катера обеспечивалась буксировка 50-т парома парка ТПП со скоростью 8 км/ч. Катер по суше перевозился на специальном прицепе за автомобилем. Время спуска катера с прицепа на воду расчетом из четырех человек составляло 6-8 мин. Катер БМК-90 был простым по конструкции, в управлении и обслуживании, что было немаловажным при обучении экипажей.

В годы Великой Отечественной войны постоянно возникали проблемы с обеспечением переправы тяжелого вооружения и техники войск при использовании для этой цели легких понтонных парков НЛП, МдПА-3 и др. К тому же после войны на вооружение армии и в первую очередь мотострелковых частей стала поступать боевая техника с большой массой (танки и др.). В связи с этим инженерные войска уже в 50-е годы направили основные усилия на разработку тяжелых понтонных парков, обеспечивающих переправу всей техники Сухопутных войск. Одновременно велась разработка новых буксирно-моторных катеров, завершившаяся принятием на снабжение понтонных частей катеров БМК-150 (1957 г.) и БМК-130 (1960 г.).