Самолеты мира 2001 02

Кроме того, Беляйкин знал, очевидно, о предполагаемом выделении из НКОП нового Наркомата авиационной промышленности, рассчитывая занять в нем далеко не последнее место. Поэтому он выдвинул эффектный лозунг: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами -досрочно вы пустим на летные испытания И-180!» и позволил себе напрямую вмешиваться в производственный процесс. Вышеперечисленные факторы отразились на качестве производства. Уже во время первых цеховых испытаний готовых агрегатов 19 ноября 1938 г. обнаружился ряд дефектов.

Самолет собрали в последних числах ноября 1938 г. Полетный вес первого экземпляра И-180 достигал 2111 кг, размах крыла-9 метров, его площадь-14,7 м 2 .

После осмотра машины 2 декабря 1938 г. было выявлено 190 дефектов, из них 40 (!) – в оборудовании моторов. Большую часть дефектов устранили в заводских цехах.

На аэродром И-180 вывезли 7 декабря 1938 г. Начались наземные испытания систем, взвешивание, регулировка, опробование мотора. Днем 11 декабря 1938 г. дефектная ведомость по машине «заказ 318» еще насчитывала 46 пунктов.

Поликарпов протестовал против ненужной и даже вредной спешки перед летными испытаниями новой машины, но его просто отстранили от этого дела. Начальник главка и директор завода № 156 предпочли действовать через более податливого Томашевича, в руках которого сосредоточились рычаги управления подготовкой И-180 к первому полету.

Летчик-испытатель В.П.Чкалов 10 декабря 1938 г. произвел рулежку самолета на земле, показавшую удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Правда, остались проблемы – перегрев двигателя М-88 и его плохая приемистость. Мотор часто «глох» при наземных испытаниях.

При повторной рулежке самолета 12 декабря поломалась тяга управления газом мотора. К утру 14 декабря 1938 г. ее заменили на усиленную. Вспоминая эту историю, заместитель главного конструктора Д.Л.Томашевич писал:

«Осматривая уже готовый самолет, я обратил внимание на плохую работу сектора газа и указал, как устранить дефект. На самолете было много отступлений от чертежей, и около тридцати из них я решил не устранять. Начальник ОТК А.И.Яковлев (полная фамилия Яковлев- Терновский-прим. авт.), не очень сведущий в авиации, как я позже узнал, сделал донос, и на заводе за нами стали следить работники НКВД – буквально «по пятам». Создалась нервозная обстановка. 12/12-38 г. была рулежка на аэродроме. Отказал сектор газа. Я убедился, что мои указания не были выполнены, и дал их вновь уже аэродромной бригаде».

По мнению Томашевича, эти тридцать не устраненных дефектов не могли явиться препятствием для выполнения первого полета, то есть не могли привести к аварии.

В тот же день, 14 декабря 1938 г., в другом подписанном акте фиксировалось, что при подготовке к полету остались невыполненными 14 пунктов дефектной ведомости. Практически все они не влияли на возможность проведения первого полета.

Об обстановке, царившей на аэродроме, Дмитрий Людвигович писал в своих воспоминаниях:

«15 декабря на аэродром приехало много начальства-смотреть на первый вылет. Был мороз около минус 25°, механик от аэродромной установки долго разогревал мотор.

В ангаре вокруг В.П.Чкалова стояла толпа начальства и Поликарпов. К ним подойти нельзя было, так что не знаю, о чем они говорили. Недавно бывший работник КБ т. Сарычев сказал, что Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился.

Позже, в 1944 г., когда я возвратился в Москву, бывший шофер директора завода № 156 сказал мне, что В.П.Чкалов сутра 15/12-38 г. был неизвестно где 1,5 часа. Ранее он дружил с Ежовым (наркомом внутренних дел-прим. авт.), может, был у него – этого не знаю».

Перед тем, как самолет поднялся в воздух, директор завода № 156 Усачев позвонил наркому оборонной промышленности М.М.Кагановичу, сообщил о предполагаемом полете и получил на это его разрешение.

Полетное задание предполагало полет «по коробочке» над Центральным аэродромом (один круг). Прогрев мотор, проверив управление рулями и закрылками, Чкалов пошел на взлет, выполнил полетное задание. А затем, в нарушение его, пошел на второй круг. Полет закончился катастрофой, чего никто не ожидал.

Приведем выдержку из воспоминаний Дмитрия Людвиговича, касающихся событий 15 декабря 1938 г.:

Серийный экземпляр B-16 c мотором М-22 (завод №39)

«…Иногда ранее бывало, что В.П.Чкалов шел в полет выпивши. Теперь этого, полагаю, не было, так как окружающие его люди заметили бы, и это было бы отмечено в акте о смерти. Полет кем-то, возможно, начальником летно-испытательной станции Пораем, был разрешен (больше я Порая не видел – очевидно, он был сразу арестован). Самолет сделал не помню сколько кругов, и мне было видно с аэродрома, как он шел на посадку с вертящимся винтом. Между самолетом и аэродромом был только деревянный забор.

Вдруг самолет сделал правый крен и скрылся за зданием, стоявшим левее трассы снижения самолета (если смотреть с аэродрома). Все бросились к машинам и уехали. Я помедлил, не зная, что делать, но тут подошел механик, мы с ним сели в нашу машину и поехали на место падения самолета. Мы приехали первыми, только карета Боткинской больницы (или аэродромная) успели забрать Чкалова. Самолет, мало разрушенный, лежал на куче дров. Механик взобрался на кучу, проверил сектор газа и сказал, что все работает. Не помню, было ли выключено зажигание. Чкалов вылетел из кабины и ударился основанием затылка о рельсы, лежавшие штабелем на земле – это мне сказали позже.

На другой день заседала комиссия. Официальной версией было – застыл мотор… Из следственного дела я потом узнал, что ни одно из допущенных мною отступлений от чертежа не сказалось и не было причиной катастрофы».

После получения известий о гибели Чкалова специально образованная аварийная комиссия ВВС под председательством комдива Алексеева и комиссия НКВД рьяно взялась задело. Начали с опроса очевидцев происшествия, других работников ОКБ, с анализа обломков самолета.

Гибель Чкалова произошла из-за наложения целого ряда факторов, главным из которых являлась остановка двигателя из-за плохой приемистости М-88 в момент «подбора» газа или в дефектах конструкции мотора. Но одно, на наш взгляд, несомненно: трагического исхода могло и не быть, если бы Валерий Павлович строго выполнял полетное задание. В авиации любая инструкция, как известно, «пишется кровью».

Впрочем, в то время многих больше волновал поиск виновных, чем установление истинных причин. Свидетельствует В.Г.Сигаев: «Когда Н.Н.Поликарпов появился в ОКБ (после катастрофы – прим. авт.), то стал приводить в порядок содержимое своего письменного стола. Он явно готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Но арестовали за случившееся директора завода Усачева, заместителя главного конструктора Томашевича (20 декабря 1938 г. – прим. авт.), начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены».