Авиация и Время 2011 03

(Израиль), Бейруте (Ливан), Лионе (Франция). Единственная задержка вылета была вызвана столкновением с птицей, причем самолет не получил каких-либо значимых повреждений.

Парк воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии» первый «Суперджет» (борт RA-89001) пополнил 9 июня, совершив перелет из Комсомольска-на-Амуре в аэропорт Шереметьево с промежуточной посадкой в Новосибирске.

1 июнясо взлетной полосы Казанского АПО им. С.П. Горбунова впервые поднялся в воздух Ту-2140Н («Открытое небо»). Он построен для Минобороны России и предназначен для выполнения инспекционных полетов в рамках договора по «Открытому небу», включая наблюдение за выполнением соглашений в области контроля над вооружениями. Самолет оснащен аэрофотоаппаратами, видеокамерами, радиолокационной и инфракрасной аппаратурой. Управлял машиной экипаж ОАО «Туполев» во главе с Н.Н. Капелькиным. Первый полет Ту-2140Н длился 1 ч 22 мин и завершился успешно. До конца года самолет должен пройти летно-конструкторские и государственные сертификационные испытания. В Казани идет сборка еще одного Ту-2140Н.

13 маябыл выполнен первый в истории авиации меж-J дународный перелет на самолете, использующем в качестве источника энергии солнечные батареи. Экспериментальный швейцарский аппарат Solar Impulse, пилотируемый Андре Боршбергом (Andre Borschberg), вылетел с территории Швейцарии и через 12 ч 59 мин приземлился в международном аэропорту Брюсселя.

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков

История «Фантома» началась в августе 1953 г., когда группа разработчиков фирмы McDonnell под руководством Германа Беркли (Herman Barkley) и Девида Люиса (David Lewis) начала совершенствовать палубный истребитель F3H Demon. Главной целью было улучшение его взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) и увеличение максимальной скорости полета до сверхзвуковой. В ходе работы группа рассматривала несколько вариантов решения задачи. Был построен полномасштабный деревянный макет машины, получившей обозначение F3H-G/H. Предполагалось, что с двумя ТРД Wright J65 или General Electric J79 удастся получить максимальную скорость полета 1,52 М.

19 сентября 1953 г. McDonnell обратилась в Бюро авиации флота с просьбой осмотреть макет истребителя F3H-G/H. Морякам предлагали сразу несколько вариантов машины: одноместный перехватчик, двухместный многоцелевой истребитель, одноместный разведчик и самолет для ведения РЭБ и радиоразведки. Все они отличались только сменными носовыми частями. Однако проект не вызвал интереса у военных. Фирма McDonnell немного опоздала: буквально несколько месяцев назад ВМС уже заключили контракт с Grumman и Vought на разработку сверхзвуковых истребителей F11F Tiger и F8U Crusader. Поэтому разработчику предложили переделать свой самолет в одноместный тяжелый штурмовик.

В 1955 г. Бюро авиации флота, обеспокоенное появлением у СССР бомбардировщиков Ту-16 с крылатыми ракетами, решило, что срочно нужен новый истребитель-перехватчик с максимальной скоростью полета не менее 2М, способный в течение двух часов патрулировать на расстоянии 250 морских миль от авианосца. На него требовалось установить мощную бортовую РЛС и ракетное вооружение. Все это нацеливалось на решение одной задачи – отодвинуть рубеж перехвата ракетоносцев противника как можно дальше от корабля. В борьбу за заказ на такую машину вступили фирмы Grumman, Chance Vought и McDonnell.

Первая предложила самолет XF12F, чем-то напоминавший британский перехватчик Gloster Javelin. Вторая решила модернизировать Crusader, a McDonnell вновь вернулась к F3H-G/H. Самолет сделали двухместным, отказались от сменных носовых частей и изменили состав вооружения. Пушки решили не использовать, а прицельный комплекс целиком позаимствовали с последней модификации «Демона», который уже мог применять ракеты AIM-9 Sidewinder и AIM-7 Sparrow. 23 июня 1955 г. Бюро авиации флота присвоило F3H-G/H новое обозначение YF4H-1.

После многочисленных экспериментов в аэродинамической трубе оказалось, что новому истребителю угрожают серьезные проблемы с устойчивостью, причем как на высоких скоростях, так и на низких. Кроме того, ученые сделали неутешительный вывод: максимальная скорость YF4H-1 может оказаться меньше 2М. Такие результаты не устраивали ни конструкторов, ни заказчиков. Беркли и Люис принялись дорабатывать свой проект.

Для улучшения путевой устойчивости увеличили площадь киля. При этом его высота, ограниченная размерами ангара авианосца, осталась прежней, а хорду у корня увеличили, придав килю очень узнаваемую трапециевидную форму. Однако и теперь путевая устойчивость на больших углах атаки, когда киль затенялся фюзеляжем, оставалась неудовлетворительной. И тогда Льюис предложил простое и остроумное решение – установить горизонтальное оперение с углом поперечного V = -15°. Это не только улучшало устойчивость, но и выводило стабилизатор на больших углах атаки из возмущенного потока от крыла. После продувок угол его отрицательного поперечного V пришлось увеличить до 23°, а для обеспечения продольной балансировки применить обратный аэродинамический профиль. Стабилизатор выглядел столь необычно, что ему даже дали собственное название – стабилатор (stabila- tor). Учитывая тяжелые температурные условия работы стабилатора, находящегося вблизи выхлопных струй двигателя, его силовой набор пришлось сделать из стали, а корневые части обшить листами из титанового сплава.

Поперечную устойчивость самолета можно было улучшить за счет установки крыла с углом поперечного V = 3°, что влекло за собой изменения в конструкции шасси и фюзеляжа. Чтобы избежать этого, конструкторы опять проявили находчивость. Они выяснили, что отклонение концевых частей крыла на 12° вверх, будет равносильно 3° поперечного V целого крыла. Продувки подтвердили теорию. Тут же выяснили, что проявились нарушения в работе элеронов, в частности, такое вредное явление, как реверс. Пришлось ограничить углы их отклонения диапазоном от -1° до +30°. При этом уменьшение управляющего момента компенсировали установкой на верхней поверхности крыла интерцепторов, а запаздывание их действия парировали «ножницами» стабилизатора.