История Авиации 2000 05

Спустя два года после начала поставок флоту серийных истребителей, летом 1957 г. начался выпуск невооруженных фоторазведчиков F8U-1P, созданных на базе F8U-1. Внешне «фотограф» отличался нижней частью фюзеляжа, в которой располагались три фотокамеры САХ-12 и две К-17. Для компенсации увеличения площади поперечного сечения фюзеляжа, вызванного установкой фотооборудования, фюзеляж перепрофилировали в соответствии с «правилом площадей», в результате чего на верхней поверхности центроплана появился характерный «горб». Встроенные пушки, ракетный контейнер и система управления огнём были демонтированы. Для увеличения скорости горизонтальное оперение уменьшили. Самолёт оснащался тем же двигателем, что и F8U-1, и мог нести осветительные бомбы для фотосъёмки в ночное время.

Комплект фотооборудования первоначально включал три панорамных камеры, обеспечивавших круговой обзор и располагавшихся в задней части отсека фотооборудования. Вскоре в состав бортового оборудования вошли также перспективные фотокамеры. Причем одна из них распологалась ниже пилотской кабины и впереди неё. Здесь же могла устанавливаться 16-мм кинокамера. Камеры могли иметь различный угол наклона, но чаще всего устанавливались под углом 5°, 15° или 30°. Со временем, камеры времен Второй Мировой войны были заменены на более совершенные КА-45, КА-51, КА-53, КА-62 и КА-66, разработанные фирмой «Чикаго Эриал» (Chicago Aerial).

В июле 1957 г планировалось установление рекорда скорости в трансконтинентальном перелёте из Калифорнии в Нью-Йорк в рамках проекта «Пуля» (Bullet). Пилот Корпуса морской пехоты майор Джон X.Гленн, сбивший в Корее три МиГ-15, должен был пересечь территорию США на F8U-1P, делая снимки местности по ходу полёта. Его должен был сопровождать на F8U-1 морской лётчик лейтенант Чарльз Деммлер, а дозаправка в полёте возлагалась на экипажи флотских летающих танкеров AJ-2 «Сэвидж».

16 июля два самолёта взлетели с аэродрома Лос-Анжелеса, но во время дозаправки над Альбукерком (штат Нью-Мексико) на самолёте Деммлера сломался топливоприёмник, что вынудило его приземлиться на ближайшем аэродроме. Гленн продолжил полёт в одиночку и вскоре приземлился на нью-йоркском аэродроме Флойд Бенет Филд. Средняя скорость составила 1225,68 км/ч. Гленн был награждён Крестом за лётные заслуги и принял участие в телевизионной передаче «Знаменитые имена» 2*.

В сентябре 1957 г F8U-1P поступили на вооружение эскадрильи VFP-61, базировавшейся на авианосце «Мидуэй». Надо сказать, что выпуск разведчиков производился довольно медленно и последний из 144 выпущенных F8U-1P был передан на вооружение флота только в начале 1960 г., в то время как выпуск 218 F8U-1 завершился еще в сентябре 1958-го, после чего в производство был запущен F8U-2.

2* Его слава возросла ещё больше, когда он стал первым американским астронавтом. Впоследствии Джон Гленн стал сенатором от штата Огайо и даже баллотировался, правда безуспешно, на пост президента США. Недавно Гленн совершил свой второй полёт в космос, став самым старым космонавтом мира. Самолёт Гленна (борт №144608). на котором он совершил свой перелёт, продолжал свою службу на флоте и спустя несколько лет был модернизирован в вариант RF-8G. В декабре 1972 г., во время захода на посадку, он врезался в палубу авианосца «Орискани» и был списан.

Появление специальной всепогодной модификации F8U-2N также не сняло всех ограничений в применении «Крусейдеров», хотя и серьезно повысило боевые возможности истребителя.

Фактически, F8U-2 стал первым по-настоящему боевым F8. Его прототип (YF8U-2) совершил первый полёт 20 августа 1957 г. На опытном самолете стоял новый двигатель J57-P-16 тягой 4858 кг и развиваший 7673 кг на форсаже. Возросшая вместе с тягой теплоотдача силовой установки потребовала дополнительного охлаждения форсажной камеры, для чего в хвостовой части по обе стороны от вертикального оперения были смонтированы дополнительные воздухозаборники.

Для улучшения управляемости на больших высотах на самолёте смонтировали два подфюзеляжных гребня. Эффективность этих поверхностей оказалась весьма сомнительной, поскольку многие пилоты отмечали, что не заметили никаких изменений в поведении самолёта. Пилоны для «Сайдуиндеров» приобрели Y-образное поперечное сечение, что позволило увеличить число ракет до четырёх. Второй прототип, ставший эталоном для серии, поднялся в воздух в январе 1958 г., а 20 августа совершил первый вылет серийный F8U-2. Лётные данные новой модификации впечатляли: скороподъёмность составляла 7625 м/мин, а максимальная скорость без внешних подвесок на высоте 10.675 м соответствовала 1,7М. Первой эскадрильей, получившей новые «Крусейдеры», стала VF-84, за ней последовали VF-24, VF-103, VF-194. VF- 211, VMF-212, VMF-232, VMF-235 и VMF-333. Всего же до сентября 1960г., когда производство этой модификации было прекращено, из заводских цехов вышли 187 F8U-2.

В конце 50-х американцы опасались возможного появления у СССР бомбардировщиков, способных летать на высотах до 18.000 м. Наряду с несколькими другими фирмами «Воут» занялась разработкой реактивного истребителя, способного перехватывать такие цели. В 1957 г. рассматривалась возможность оснащения дополнительным ракетным двигателем 16 из 23 серийных F8U-1. Первоначально планировалась установка двигателя XLF- 40 фирмы «Реакшион Моторе» (Reaction Motors), развивавшим кратковременно тягу 3632 кг. Топливом для него служил обычный авиационный керосин (JP4), а камеру сгорания для увеличения тяги подавалась перекись водорода. Однако, уже в ходе первого этапа наземных испытаний двигатель взорвался, убив двух обслуживавших его специалистов, после чего «Реакшион Моторе» прекратила своё участие в проекте, а специалисты «Воут» переключили свое внимание на двигатель XLF-54, разработанный фирмой «Рокетдайн» (Rocketdyne). Хотя его тяга была заметно меньше – всего 2724 кг – это изделие было более доведенным. Однако проект так и не был воплощён в металле и все ограничилось лишь оснащением одного F8U-1 макетом ракетного двигателя, смонтированного в хвостовой части фюзеляжа под килем.

Впрочем, вскоре выяснилось, что угроза для США со стороны советских высотных бомбовозов не более чем бред, что привело к закрытию программы. Между тем, появление у ВВС СССР реактивных бомардировщиков- ракетоносцев Ту-16К с противокорабельными ракетами КСР-1 серьезно осложнило действия американских авианосных ударных групп (АУГ). Если в дневных условиях «Барсуков» (Badgers), как называли в НАТО эти самолеты, довольно успешно могли перехватывать те же F8U-1 и F8U-2, то ночью и в сложных метеоусловиях, «крестоносцы» безнадежно «слепли». Мало помогало и наведение перехватчиков на цель с помощью кораблей радиолокационного дозора. В ходе учений операторам корабельных РЛС, обнаруживавшим воздушные цели на удалении до 350 км, как правило удавалось подвести перехватчики к самолетам «противника» на дальность не более 30 км. После этого отметки на индикаторе кругового обзора почти сливались, и дальнейшее наведение становилось невозможным.