История Авиации 2000 05

Каждый самолет за вылет расходовал полсотни ИК ловушек ЛО-43 и окрестности аэродрома были завалена горами стреляных гильз от них.

Несмотря на наличие в 134-м АПИБ МиГ- 27К, обладавших наибольшими возможностями и наиболее уважаемых летчиками, командование приняло решение не включать их в состав группы. Афганский опыт однозначно показал, что в сложных горных условиях, далеких от расчетной “малопересеченной» местности, на скоростной машине не удается использовать весь потенциал бортового оборудования. Электроника и прицельные системы оказывались бесполезными при поиске целей в хаосе скал, камней и зарослей зеленки. Сплошь и рядом цели вообще было невозможно выделить с высоты без подсказки наземного или вертолетного наводчика. А взять малоразмерный объект удара (им могло быть строение в кишлаке, огневая точка, засада за дувалом) на автосопровождение и целеуказание при скоротечном контакте и маневре не под силу было даже «Кайре» – наиболее совершенной системе, имевшейся тогда во фронтовой авиации 2*. Причина заключалась в поднятой до 5000 м нижней границе безопасного от «Стингеров» эшелона, что накладывало серьезные ограничения на использование бортового прицельного лазерно-телевизионного комплекса. В результате, малоразмерные цели на местности оказывались за пределами дальности обнаружения установленной на самолетах аппаратуры наведения, поскольку оптимальный диапазон высот применения КАБ-500, УР Х-25 и Х-29 лежал в пределах 500-4000 м. Причем ракеты рекомендовалось пускать на скоростях 800- 1000 км/ч с пологого пикирования, когда самостоятельно разглядеть объект удара и обеспечить наведение из-за скоротечности сближения уже было практически невозможно. Дорогостоящие управляемые боеприпасы в этих условиях оставались оружием штурмовиков, действовавших в плотном контакте с авианаводчиками, а на истребителях-бомбардировщиках ПрНК с лазерным и телевизионным каналами наведения оставались балластом. К тому же они были подверженны частым отказам, что сказывалось и на работе сопряженных систем. Другим доводом было то, что на МиГ – 27К, несшем массивную «Кайру» отсутствовали бронеплиты кабины, отнюдь нелишние в боевой обстановке.

К моменту отправки «на войну» МиГ-27Д и М прошли типовой «афганский» комплекс доработок. Он включал регулировку системы запуска для повышения его надежности в жарком разряженном воздухе, некоторое повышение ограничения температуры газов за турбиной (обычно «срезанное» с запасом для экономии ресурса двигателя и разрешенное к увеличению только в боевой обстановке), а также установку на центроплане кассет с ИК ловушками ВП-50-60 с необходимой электроарматурой. Кресло КМ-1 дорабатывалось под размещение «боевого» НАЗ-7Б, для чего из его рамы выбирался лишний металл. ПрНК-23М проходил настройку «под горы», в результате которой прицельная задача, учитывавшая множество вводных (высоту, температуру и давление воздуха, угол пикирования, дальность до цели, баллистику боеприпасов и пр.) решалась в расчете на превышение и уклон местности вместо привычного равнинно-холмистого рельефа. В перебранный НАЗ вместо бесполезных удочек и спасательной лодки укладывали пару фляг с водой, ручные гранаты, автомат АКС-74У и запасные магазины к нему.

К октябрю группа 24-й АДИБ, составлявшая полноценный авиаполк, в составе которого было три эскадрильи (по 12 боевых МиГ-27 в каждой и четыре «спарки» МиГ- 23УБ) была готова к вылету. Командовал 134-м АПИБ, как именовали группу в документах, подполковник В.С.Маркелов, ставший впоследствии Героем России 3*. Эскадрильями командовали подполковники В.Акашев, А.Блинов и В.Дорошенко. Путь на войну эскадрилья последнего начала, проделав 500-км «крюк» в обратном направлении: 20 октября ее МиГ-27 вылетели на север, направившись в Жангизтобе, где группе предстоял сбор и получение задачи в штабе дивизии. Через несколько дней вместе с полком они вновь оказались дома – по пути в ДРА в Талды-Кургане была выполнена первая промежуточная посадка (по этому случаю летчиков уже ждал буфет).

Следующими пунктами стали аэродромы Чимкент и Мары-1, где летному составу выдали обязательный камуфляж, включая зимние куртки и «ползунки», небесполезные близившейся зимой. Ознакомление с будущим ТВД по «Справке о местности» позволило узнать, что «в течение года здесь можно выделить лишь два сезона – холодный (середина ноября – начало марта) и жаркий (начало марта – середина ноября), причем переход от одного сезона к другому совершается очень быстро». В резко континентальном климате сухая теплая осень сменялась неустойчивой и промозглой погодой с ночными морозами до – 15°. Такой и выдалась последняя военная зима 1988- 1989 гг. для ограниченного контингента советских войск в Афганистане…

В Мары-1 были, помимо всего прочего, улажены пограничные формальности и оформлены необходимые документы. Последнее представляло собой в то время в известной степени нудную процедуру, включавшую заполнение деклараций с дотошным вопросом в графе «Цель Вашей поездки», выдачу «синих» (служебных) загранпаспортов и прохождение таможни. Время, затраченное на перелеты, было записано в летные книжки как не достававшие каждому по Курсу боевой подготовки упражнения начиная от «полетов по маршруту» до «полетов в облаках», поскольку объемы учебы улетавшим воевать никто не снимал.

Наконец, 29 октября после 40-минутного перелета группа преодолела последний, самый короткий, отрезок маршрута и приземлилась в Шинданде, аэродром которого с самого начала войны служил базой ИБА. Помимо двух эскадрилий Су-17М4 сменяемого 274-го АПИБ, здесь находилась выведенная из Кандагара штурмовая эскадрилья Су-25 из состава 378-го ОШАП, звено МиГ-23МЛД из 120-го ИАП, а также 302-я ОВЭ, оснащенная смесью Ми-8 и Ми-24. Именно они и встретили первыми новичков, патрулируя окрестности аэродрома и прикрывая их посадку. Общая же численность шиндандской группировки советских войск составляла 8600 человек, в то время как все население города не превышало 5 тыс. Помимо советских авиационных частей и подразделений, в Шинданде базировался и афганский 355-й смешанный авиаполк оснащенный Ан-26, Ми-8, Ми-25 и Су-7.

По устоявшейся практике, 274-й АПИБ задержался для помощи ввода в строй новичков, каждый из которых после изучения района и подготовки карт несколько раз слетал на полигон, привыкая к местности. Дважды выполнили полеты совместным составом Су- 17М4 и МиГ-27, однако не удалось вывезти летчиков 134-го АПИБ на «спарках» для практического ознакомления с наиболее часто встречающимися целями и ориентирами, а также и типовыми тактическими приемами, при которых передача опыта происходила буквально из рук в руки и была наиболее полноценной. У летчиков «МиГарей» не было допуска к полетам на Су-17УМ, а летчики «сушек» не имели опыта пилотирования МиГ- 23УБ. Смена матчасти заставила также перебросить в Шинданд необходимые для МиГ-27 средства наземного обслуживания. Кое-что (вместе с техсоставом) доставили Ил-76 и Ан- 12, а машины ТЭЧ и громоздкое оборудование везли эшелоном до Кушки, а оттуда – своим ходом в составе транспортных автоколонн.