История Авиации 2000 04

6* Устанавливались на HS.121 <���Трайдент>1Е.

В первый полет первый прототип «Нимрода» (per. №XVI48) поднял ведущий летчнк-испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Джон Кэнннгхем. 23 мая 1967 г.

В начале апреля 1967 г., всего через 15 месяцев после подписания контракта, первый прототип H.S.801 выкатили из сборочного цеха. А 23 мая в 19:30 этот самолет впервые поднялся в воздух и перелетел из Честера в Вудфорд для проведения начальной стадии летных испытаний. Это событие было примечательно двумя интересными моментами. Во-первых, в этот полет XV148 отправился с официальным названием «Нимрод» (Нимрод – мифический охотник в древнегреческом эпосе), которое ранее уже имел довоенный палубный истребитель фирмы «Хаукер Эйркрафт». Впрочем, и «Комета», созданная «Де Хэвилленд», также унаследовала свое название от удачного самолета 30-х гг. – гоночного D.H.88, Во- вторых, впервые в воздух «Нимрод» поднял главный летчик-испытатель хэтфилдского подразделения «Хаукер Сидли» Джон Каннингхем – человек, научивший летать «Комету». Наверное в этом было не только признание заслуг великого летчика в канун его 50-летия (род. 27 июля 1917 г.), но и олицетворение преемственности и продолжения истории знаменитого самолета. Примечательно, что ведущий летчик-испытатель «Нимрода» Джимми Харрисон, был в этом полете только вторым пилотом.

В Вудфорде летные испытания XV148 проводились уже под руководством Харрисона. Он был одним из ведущих испытателей фирмы «Авро» с середины 50-х гг., принимая активное участие в проведении летных испытаний стратегического бомбардировщика «Вулкан», а с января 1958 г. стал главным летчиком-испытателем этой фирмы, а потом манчестерского отделения «Хаукер Сидли». На начальном этапе испытаний XV148 выполнялись оценки управляемости и определялись основные эксплуатационные ограничения самолета. В наиболее сложных испытаниях (определение штопорных характеристик, испытания на флаттер, полет и посадка с несимметричной тягой двигателей) даже не закрывали заднюю дверь гермокабины, чтобы в чрезвычайной ситуации можно было быстро покинуть самолет. Основные трудности на этом этапе испытаний были обусловлены, прежде всего, недостаточной путевой устойчивостью XV148 на больших высотах полета. Ситуация несколько улучшилась после того, как к осени на нем установили обтекатель штанга магнитометра. В то же время на малых высотах, даже при полете с открытыми люками и в турбулентной атмосфере, самолет вел себя очень хорошо, что обеспечивалось относительно большой площадью крыла и равномерным распределением нагрузки по нему.

На начальном этапе испытаний также выявилось и неудачное положение приемников воздушного давления, в результате чего скорость самолета определялась с большой погрешностью. В дальнейшем опробовали шесть различных положений ПВД, пока не было найдено оптимальное. Внешние же замеры параметров XVI48 осуществлялись с земли, а на больших высотах с самолетов-лабораторий HS.125 и «Вуканир». В испытаниях на проверку штопорных характеристик XV148 сопровождал «Шеклтон», который, по свидетельству Харрисона, «производил такой шум, что в кабине «Нимрода» отлично слышали звук работы его двигателей».

Первый прототип «Нимрода»MR.1 (per. №XV148) с форкнлем увеличенной площади, но без штанги магнитометра.

Спустя некоторое время первый прототип оснастbли штангой магнитометра

Первый серийный «Нимрод»MR.1 (per.№XV226) поднялся в небо 28 июня 1968 г.

Второй прототип впервые был поднят в воздух в Вудфорде 31 июля 1967 г. Незадолго до этого на сцену вышел еще один герой истории «Кометы» не кто иной, как сэр Арнольд Холл, сменивший в начале июля на посту председателя HSG другого сэра – Роя Добсона. Таким образом, А.Холл, поставивший в 1954 г. жирный крест на ранних «Кометах» своим далеко не бесспорным докладом, теперь, по иронии судьбы, стал, хотя и не надолго (ушел в отставку в 1968 г.) первым лицом, отвечающим за реализацию программы создания ее «младшего военного брата» «Нимрода».

Правда, перестановки в руководстве HSG практически никак не повлияли на программу летных испытаний этого самолета: к августу XV148 налетал уже около 60 часов, а в сентябре он же принял участие в показательных учениях UNISON-67.

Этим Министерство обороны демонстрировало готовность сменить в ближайшее время в боевых эскадрильиях «Шеклтоны», понесшие во второй половине 1967 г. тяжелые потери. Тогда Королевские ВВС недосчитались четырех машин и 41 члена экипажа! В холодных волнах Северной Атлантики смогли дождаться помощи только пятеро, и это вызвало волну яростной критики в прессе, еще недавно развлекавшей британскую публику репортажами с крупных весенних (апрель-май 1967 г.) противолодочных учений Quick Pierceaut («Быстрая погоня»). Тогда в многочисленных интервью высшие офицеры британской авиации сообщали, что «ВВС готовы отразить любую атаку русских подлодок» и в доказательство этого сообщали с «потоплении» 14 субмарин вероятного противника.

И вот теперь после такого успеха приходилось оправдываться. В целом же, если бы не проблемы с путевой устойчивостью «Нимрода», а также устойчивостью по крену, его летные испытания можно было бы назвать успешными. Для устранения этих недостатков в начале 1968 г., после того как оба самолета налетали по проверке тактико-технических и летных характеристик около 150 часов, их временно поставили на прикол и оснастили форкилями большей площади (впоследствии – стандартное оперение серийных «Нимродов»). В дальнейшем перерывы в испытательной программе прототипов происходили только из-за плохой погоды или для планового техобслуживания, и к апрелю темп испытаний для XVI48 составил в среднем 25 л.ч., а для XVI47 – 20 л.ч. в месяц.

К лету 1968 г. первый прототип «Нимрода» был передан в летный испытательный центр Королевских ВВС А amp;АЕЕ (Aeroplane and Armament Experimental Establishment) в Боскомб Даун для проведения правительственных испытаний по летным характеристикам, а в середине июня принял участие в авиашоу в Эбингдоне, посвященному 50-летию британских ВВС. В этом же месяце, 28-го числа, впервые поднялся в воздух и первый серийный «Нимрод»MR.l (XV226) в полной боевой комплектации, который внешне отличался от прототипов меньшим количеством и формой иллюминаторов (восемь овальных иллюминаторов и один круглый блистер по левому борту, три круглых иллюминатора и два блистера по правому борту), а также наличием дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа. Впервые эту машину продемонстрировали 4 сентября в Вудфорде, где Джимми Харрисон произвел сильное впечатление на публику, выполнив сначала очень эффектный взлет с коротким разбегом и интенсивным набором высоты (тяга ТРДД «Спей» значительно превышала потребную для самолетов такого типа), а затем показал типовые противолодочные маневры: повороты с большими углами крена, быстрые изменения курса, имитацию сброса боевой нагрузки в ходе полета с открытыми люками. Следующая демонстрация состоялась буквально через несколько дней на очередном авиасалоне в Фарнборо, где самолет с интересом осматривали представители ВВС и ВМС многих зарубежных стран. В частности, возможностью его заказа интересовались представители Голландии, Канады, Италии, а также ЮАР, которой нужно было искать замену своим восьми «Шеклтонам»MR.3.