История Авиации 2000 03

В тоже время повышение технических возможностей ударных самолетов привели к росту ответственности командиров звеньев за выполнение боевых задач. К началу 70-х гг. перед четверкой истребителей-бомбардировщиков ставились такие задачи, которые раньше решались эскадрильей штурмовиков или пикировщиков. Звено обрело тактическую независимость, а его ведущий – право самостоятельного принятия решения в зависимости от складывавшейся обстановки. А к этому большинство египетских ведущих были не готовы. Поэтому принятие ими ошибочных решений в экстремальных ситуациях часто обходилось значительно дороже, чем их промахи при стрельбе и бомбометании.

На снижение возможностей пилотов по адекватной оценке обстановки и принятии правильных решений в немалой степени сказывались и трудности маловысотных прорывов к цели. Насколько тяжелым был полет на бреющем говорит тот факт, что уже через десять минут полета в режиме огибания рельефа местности многие арабские пилоты, даже считавшиеся опытными, начинали ощущать физическую усталость. При этом им приходилось одновременно следить за показаниями гирокомпаса, отслеживать появляющиеся прямо по курсу наземные препятствия и следить за идущими рядом самолетами своих коллег. На психологическое состояние негативно влияла и вполне реальная угроза быть сбитым ЗУР «Хок».

Весьма поучительны и причины потерь сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков: из 11 сбитых самолетов только четыре поражены оружием, считавшимся в 60-х гг. наиболее опасным – зенитными ракетными комплексами и ствольной артиллерией. Столько же было потеряно при встречах с «Миражами». Кстати, до этого времени в СССР и за рубежом все без исключения авиационные специалисты считали, что шансы одержать победу в воздушном поединке между многоцелевым тактическим истребителем и перехватчиком примерно равны. Однако практика опровергла подобный взгляд.

Причины были очевидны: МиГ-17 проигрывал своему противнику в маневренности, как и более скоростные Су-7БМК, но пилоты последних вообще предпочитали не ввязываться в бой из-за малого остатка топлива после нанесения удара по наземным целям. Да и что они могли противопоставить противнику? Всего лишь по 25-30 снарядов на каждый из двух своих 30-мм пушечных стволов. В то время как последний обладал в четыре-пять раз большим боекомплектом для своих пушек того же калибра и совершенно неоценимым преимуществом – управляемыми ракетами с ИК ГСН класса «воздух-воздух». Кстати, именно опыт боевых действий 1969-1970 гг. заставил конструкторов разместить на Су-17 узлы подвески для пары ракет Р-ЗС, которых позже сменили более совершенные Р-60.

Поначалу же основные надежды связывались с организацией надежного внешнего истребительного прикрытия, однако опыт всех предыдущих войн неопровержимо свидетельствовал о том, что по настоящему непробиваемого истребительного «зонтика» создать никогда не удавалось, поскольку перехватчики почти всегда владели инициативой при организации нападения, выбирая способ, время и место атаки.

Наконец, весьма приблизительной была оценка эффективности ударов истребителей-бомбардировщиков, тем более что контроль результатов ударов производился во второй половине 1969 г. и в начале 1970 г. очень редко, что отчасти объяснялось слабостью воздушной разведки. Египетское командование больше полагалось на доклады своих летчиков, подкрепленные редкими сведениями агентурной разведки и мутными снимками сделанными фотокинопулеметами, стоявшими на самолетах. Такой подход можно было оправдать только при награждении, но никак не при оценке боевых действий. Однако напомню, что шла война, в которой наряду с рядовыми летчиками, учились и командиры всех степеней, и даже советники, а знаменитый принцип «о la guerre comme a la guerre» – на войне как на войне, как ни странно оправдывал если не все, то очень многое, в том числе и то, чего еще не существовало и чему еще нужно было научиться.

Су-7БМК из состава отдельной 55-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи ВВС Египта. Аэродром Файид, 1969- (970 гг.

Су-7БМК из состава отдельной 202-й истребительно-бомбардировочной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Бельбейтс, 1969-1970 гг.

Су-7УМК из состава отдельной 204-й истребительно-бомбардировочной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Бельбейтс. 1969-1970 гг.

МиГ-17Ф из состава 205-й истребительно- бомбардировочной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Каир-Западный, 1969-1970 гг.

МиГ-17Ф из состава 201-й истребительно- бомбардировочной авиабригады ВВС Епнгга. Аэродром Салихий, 1969-1970 гг.

МиГ-21МФ из состава 104-й истребительной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Эль-Мансура, начало 70-х гг.

«Мираж»IIIC1 из состава 101-й истребительной эскадрильи ВВС Израиля. Пилот – лейтенант Гиора Авэн Эпштейн. К моменту окончания «войны на истощение» на его счету было пять побед.