Авиация и Время 2011 02

2 января 1940 г. ЦАГИ выдал заключение, что в целом «проект самолета И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным», хотя расчетные летные данные и несколько завышены. Количество опытных образцов было увеличено с трех до пяти, 19 января были изготовлены первые детали, а 20 февраля началась сборка агрегатов. К концу 1940 г. машину предстояло запустить в серию, а к 1942 г. сдать 2000 новых истребителей и еще 1000 самолетов в варианте штурмовика.

Без вооружения И-200-1 весил 2988 кг, а комплектный истребитель должен был иметь взлетную массу 3100 кг, что не превышало установленного допуска в 3% по сравнению с проектом. Статические испытания подтвердили, что прочность в норме. Сложности возникли с мотором АМ-37, который завод № 24 не смог поставить в срок. По плану начать испытания следовало до 15 мая, время еще было, но уже летали четыре «конкурента»: И-180, И-28 , И-26, И-301, и Микоян решил не ждать. Переделка под имеющийся АМ-35А грозила снижением скорости, зато уже 30 марта первый И-200 (зав. N9 6101) выкатили на Центральный аэродром Москвы. После нескольких пробежек 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель завода № 1 А.Н. Екатов впервые поднял его в воздух. К полетам на новом самолете готовились также летчик военприемки завода М.И. Марцелюк и М.Н. Якушин из летной инспекции ВВС. Ведущим инженером по заводским испытаниям И-200 стал А.Г. Брунов.

Мотор АМ-35А был все еще опытным, на Микояна «повесили» его летные испытания, и неприятности не заставили себя долго ждать. 7 апреля во 2-м полете произошел выхлоп во всасывающий патрубок приводного центробежного нагнетателя (ПЦН), и топливная смесь воспламенилась в карбюраторе. Екатов горящий самолет посадил, мотор заменили, но 23 апреля в 5-м полете после разгона в пике до 601 км/ч двигатель снова пришлось менять. Бригада дневала и ночевала на аэродроме, зато к концу апреля был взят рубеж скорости горизонтального полета 628 км/ч.

Полет на километраж 13 мая закончился неудачно. Через день полет снова пришлось прервать из-за перегрева масла. Лишь 16 мая после доработки радиаторов слетали нормально, причем и на дальность, и на скорость по высотам. Но 17-го снова ЧП – на показе высшего пилотажа из-за неудачной конструкции поплавка карбюратора К-35 остановился мотор.

Изготовление хвостовой части фюзеляжа

При вынужденной посадке произошла незначительная авария, и на ремонт потеряли 3 дня. Тем не менее, 1 мая И-26, И-301 и И-200 красиво пронеслись над Красной площадью в строю воздушного парада.

9 мая Якушин облетал второй И-200 № 6102. На «дублере» опробовали 11 вариантов системы охлаждения, и каждый давался тяжело: температура масла достигала 112° С, а воды – 125°. Как указано в документах той поры, кипеть им не давало избыточное давление, вне рубашки охлаждения оно падало, вода резко вскипала, и пар разрывал обечайку радиатора. Добавляли хлопот и не связанные с этим факторы. Например, 12 мая в полете на замер температур воды и масла разрушилась крыльчатка ПЦН, осколки нашли даже в кабине. Нагнетатель заменили к 3 июня, но мотор не заработал, и самолет начал летать только через неделю. Хотя доводка мотоустановки была еще далека до завершения, 24 мая Екатов «привез» на И-200-1 рекорд – 648 км/ч в горизонтальном полете, и это без форсажа!

20 мая Шахурин написал в ЦК Сталину, в Совнарком Молотову и в Комитет обороны Ворошилову письмо № 1289сс/оп, в котором поставил вопрос о запуске И-200 в серию. Через 5 дней вышло постановление КО № 224сс «Об организации серийного производства самолета И-200 на заводе № 1 и о снятии с производства самолета ББ-22». Срок начала Госиспытаний отодвинули на 10 июня, но в августе надо было сделать первые 5 серийных машин, а к концу года – 125. Образцом для серии должен был стать И-200 № 6103 с цельнометаллическим крылом, увеличенной в 1,5 раза прочностью и улучшенным оборудованием (например, архаичные факелодержатели НГ-12 заменили посадочной фарой ФС-155). 6 июня этот самолет облетал Марцелюк.

Микулин поставил АМ-35А на 100-часовые Госиспытания 16 июля, они завершились 28 августа. Он счел выявленные дефекты мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло еще 16 дней. В трудный период мая – августа 1940 г. почти каждый полет с длительным использованием номинального режима мотора оканчивался ремонтом. Например, 8 июня на И-200-2 поставили новый двигатель, в тот же день в полете на замере температур он отказал – очередная авария, и опять два дня ремонта. Когда подпись на акте появилась, все стороны думали, что мытарства с АМ-35А закончились.

Тем временем начштаба НИИ ВВС бригинженер Щербаков объяснял своему начальству, почему задерживаются Госиспытания И-200: «На экземпляре № 2 с начала заводских испытаний выполнено 19 полетов общей продолжительностью 7 часов 24 минуты. За последнюю неделю с 5 августа по 12 августа 1940 года произведено 7 полетов продолжительностью 3 часа 10 минут, из них 6 полетов на скороподъемность и скорость по высотам с форсажем и один полет на километраж. При выполнении всех полетов на скороподъемность на высотах 4800-8000 м, мотор трясет и плохо работает, особенно при пониженных Рк – 600 мм рт.ст. (речь идет о наддуве. – Авт.). После второго полета была обнаружена лопнувшая трубка, подходящая к бензопомпе, из-за чего получился подсос, но после устранения дефекта мотор по-прежнему работал плохо. Причины неудовлетворительной работы мотора на больших высотах выясняются. Предполагают повысить давление бензина с 0,27 до 0,34 атм. При уборке шасси правая нога из-за раздутия покрышки колеса не садится полностью и не становится на замок. Один полет на километраж – задание не выполнено. Правая нога шасси не стала на замок. От выполнения пикирования до скорости 650 км/час с установленными новыми масляными радиаторами и капотами Микоян отказался.

На экземпляре № 3 с начала заводских испытаний выполнено 13 полетов общей продолжительностью 4 часа 30 минут. За последнюю неделю 5 августа – 12 августа 1940 года произведено 2 полета продолжительностью 59 минут, из них: один полет на проверку температур, режима мотора с маслорадиатором самолета Me-109; в этом полете температура масла получилась такая же, как и с радиатором завода № 34, т.е. 85/113 градусов С. Было принято решение установить два 9-дюймовых маслорадиатора по типу экземпляра № 2. После установки маслорадиаторов был произведен второй полет на снятие температурных характеристик. В этом полете температуры масла получились такие же, как и на экземпляре № 2, т.е. на входе 70 градусов С и на выходе 105 градусов С, т.е. в пределах нормы. Уборка шасси происходит ненормально, т.е. то становится на замки, то не доходит до замков. При проверке на земле шасси убираются хорошо. Причины выявляются.