Техника и вооружение 2000 02

После проведения доработок самолета Ил-28 предлагалось три варианта подвески торпед: три РАТ-52 (две на наружной подвеске, одна – в бомболюках); две высотные торпеды 45-54ВТ или две низкие торпеды 45- 56НТ на наружных держателях. Однако объем доработок оказался таким, что нецелесообразность их не подлежала сомнению. Наружная подвеска в дополнение ко всему существенно ухудшала летные характеристики самолета, усложняя его пилотирование. Скорость горизонтального полета самолета снизилась на 150 км/ч, дальность полета сократилась с 2300 до 1765 км (данные приведены для запаса топлива перед полетом 6600 кг и полной его выработки). Усложнение техники пилотирования выразилось в увеличении нагрузки при подъеме переднего колеса, не исключалось возникновение бафтинга хвостового оперения при заходе на посадку с двумя торпедами и другие малоприятные новинки. Испытания модернизированного самолета, тем не менее, тянулись два года.

Последнее групповое применение высотных торпед относится к июню 1959 г., когда три Ту-16Т 943 мтап авиации ЧФ за три вылета сбросили 54 торпеды 45-54ВТ. Учение проводилось по планам исследовательского учения.

Эпоха классической минно-торпедной авиации близилась к своему завершению.

1* Модернизированная торпеда 45-ЗбМАН была принята на вооружение с обозначением 45-56НТ.

Низкие и высотные авиационные торпеды могли применяться против кораблей, судов, портовых сооружений. Но для этого создали уже другие средства и авиационные торпеды получили другую специализацию. В отличие от классических торпед они снабжались системами самонаведения. Первое подобное устройство создал американский инженер С.Гас- кинс в начале нашего века Он предложил снабдить торпеду электромагнитной головкой самонаведения, обеспечивающую ее наведение на корабль-цель. Радиус головки самонаведения не превышал 100 м. Идея показалась невероятной, и реализовать ее никто не решился. Более перспективной оказались системы, использующие для наведения акустическое (шумовое) поле корабля. Такую систему предложили в 1927 году советские инженеры. Длительные исследования завершились в 1938 году созданием первой в нашей стране торпеды с акустической системой наведения (АСН). Массу недостатков и недоработок быстро устранить не удалось, и приоритет создания первой торпеды с АСН оказался у Германии. Вслед за неудачной торпедой F-IV «Фальке» в 1943 году последовала F- 5 «Цаункениг» («Королевский забор»). Она устанавливалась на ПЛ, а затем и на торпедные катера.

В самом конце войны в Германии разработали довольно любопытную торпеду «Лерхе» («Жаворонок»), в которой объединили две системы: телеуправления и самонаведения. Торпеда управлялась с корабля с использованием многожильного кабеля длиной около 6 км, а на конечном участке головкой самонаведения. На вооружение торпеда поступить не успела. Упоминание о ней позволит проследить некоторые последующие направления развития торпедного оружия.

Противолодочные торпеды имеют некоторые особенности. После приводнения торпеда выходит из «мешка» в любом направлении, что и привело к необходимости предусмотреть в их конструкции режим поиска цели по определенной программе, а также (на некоторых торпедах) и устанавливать глубину начального поиска, чтобы создать условия для работы системы самонаведения. Скорость торпеды на этом этапе относительно невысока.

За рубежом первые, довольно совершенные образцы авиационных противолодочных торпед были созданы в начале 50-х годов, и в 1953 году торпеда МК-43 поступила на вооружение.

В нашей стране разработка авиационных противолодочных торпед началась в конце 50-х годов под шифром ПЛАТ-1, и в 1962 году самонаводящаяся электрическая противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М) поступила на вооружение морской авиации. Она предназначена для поражения ПЛ, имеющих скорость до 25 узлов (46,2 км/ч) на глубинах от 20 до 200 м. Торпеда разрабатывалась в двух вариантах: самолетном и вертолетном, вес соответственно 580 и 560 кг, взрывчатого вещества по 70 кг, независимо от варианта, длина 4000 мм и 4030 мм.

Торпеды снаряжаются двухпарашютными системами торпедометания. В самолетном – стабилизирующим парашютом площадью 0,6 м 2 и тормозным – 5,4 м 2 , вертолетный вариант имеет два парашюта по 2,5 м 2 каждый. Парашютные системы обеспечивают возможность применения торпеды с самолета с высот 400-2000 м и скорости до 600 км/ч, с вертолета от 20 до 500 м. Глубина моря в районе применения АТ-1 должна быть не менее 60 м (самолетный вариант).

Вывод торпеды на заданную глубину начального поиска, которую экипаж устанавливает перед сбрасыванием, обеспечивается системой приводнения, состоящей из разъем- нош кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки, равным 30°. Крылья раскрываются одновременно с тормозным парашютом.

Энергосиловая установка торпеды включает электродвигатель постоянного тока ДП-11М биротативного типа и серебряно-цинковую батарею ТС-4 (содержание серебра около 8 кг). От аккумуляторной батареи получают питание основные потребители: аппаратура самонаведения, управления, неконтактный взрыватель. От воздушного баллона емкостью до 0,7 л давлением 200 кг/см 2 осуществляется управление электропусковой аппаратурой торпеды и поддерживается постоянное давление в гидросистеме при работе рулевых машинок.

Одновременно с установкой глубины начального поиска подключается электропитание от бортовой сети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения, гироскопы предварительно выходят на обороты 1400 об/мин, аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя получают подогрев. После отделения от JIA торпеда переходит на автономное питание, вытяжной парашют вводит в действие стабилизирующий купол, который обеспечивает скорость снижения 100-120 м/с. На высоте 500 м стабилизирующий парашют отделяется, раскрывается основной парашют, скорость снижения уменьшается до 45-55 м/с.

Модернизированная торпеда 45-36 МАН

Внутреннее устройство авиационной торпеды 45-36АН

1- боевое зарядное отделение; 2- инерционный ударник; 3 – запальная принадлежность; 4 – воздушный резервуар; 5 – наделка для подвески на носитель; 6 – водяной отсек; 7 – зарезервуарная часть; 8 – воздушные клапаны; 9 – привод установки глубины; 10 – гидростатический аппарат; 11 – подогревательный аппарат; 12 – рулевая машинка; 13 – курок машинного крана; 14 – главная машина (двигатель торпеды); 15 – тяга гориз. рулей; 16 – гребной вал; 17 – гребные винты; 18 – вертикальные рули; 19 – тяга вертик. рулей; 20 – прибор курса; 21 – керосиновый бачок.