Техника и вооружение 2000 02

Появившийся более ста лет тому назад гусеничный движитель, показав свои неоспоримые преимущества по проходимости перед колесным, имел и свои теневые стороны. Скорость движения самоходных машин была, в лучших случаях, равна скорости движения пешехода. Гусеничные ветви – траки, пальцы и ведущие звездочки быстро изнашивались. Общий пробег их до полного износа не достигал и ста километров. Особенно быстрый износ гусениц происходил при движении по замощенным дорогам. Крутые повороты гусеничных машин интенсивно разрушали дорожные покрытия, выворачивая булыжник и гравий. В 1912 году австрийский офицер Гюнтер Бурштын предложил Прусскому военному ведомству не фантастический, а вполне реализуемый проект боевой бронированной машины, способной, оторвав ходовую часть от земли, передвигаться на четырех колесах. Проект этот в натуре не был осуществлен, так как на нем появилась резолюция: «Человек сошел с ума».

Но идея, как зерно в почве, дала свои ростки. В последующие годы появилось множество изготовленных в металле опытных и мелкосерийных образцов транспортных и боевых машин, сочетающих в себе два движителя – колесный и гусеничный. В зависимости от назначения машины ее компоновка и конструктивная схема предусматривала три варианта: первый- основное движение на гусеницах, вспомогательное на колесах, второй – основное движение на колесах, вспомогательное на гусеницах и третий вариант – с одновременно работающими колесами и гусеницами. По первым двум вариантам во вновь образовавшихся после первой мировой войны странах – Польше, Чехословакии, Австрии, обладавших достаточным машиностроением, появились боевые бронированные машины: танки, танкетки и тягачи с колесно-гусеничной ходовой частью. Трансмиссии этих систем были сложными и тяжелыми. Для перехода с одного вида движителя на другой у бронеавтомобиля «Зауер» нужно было отвинтить четыре колеса, имеющих пневматические шины и установить их на специальные кронштейны. Некоторые модели машин имели механические устройства для подъема ходовой части в нерабочее положение.

Широко распространенные в настоящее время гидромеханизмы-гидроцилиндры, гидромоторы и гидрораспределители в те времена были малоприменяемы. Страх перед гидравликой, которая могла дать течь, был велик. Значительное место в мировом танкостроении заняли разработки в 20-30-х годах, выполненных выдающимся американским конструктором Дж.Уолтером Кристи. Введя свечную пружинную подвеску опорных катков, он сумел довести максимальную скорость на гусеницах до 95, а на колесах до 190 км/час. Количественное и качественное развитие танка Кристи было выполнено в 30-х годах в СССР. Танки БТ-2, БТ-5 и БТ-7 оказались перед второй мировой войной самыми массовыми. Их было изготовлено более 6000 штук.

Проверка их боевых качеств, наряду с положительной оценкой, показала недостаточность броневой защиты и слабость 45-мм пушки. Попытка улучшить танк в моделях с колесно-гусеничным ходом БТ-СВ-2 и А-20 не увенчались успехом. Появившийся перед войной танк Т-34, своими компоновочными решениями обязанный своим предшественникам, стал чисто гусеничным, определившим на многие годы развитие танкостроения.

Стремясь повысить проходимость бронеавтомобилей, бронетранспортеров и других специальных машин, их стали оборудовать одновременно работающим колесно-гусеничным ходом. Только германскими фирмами Бюссинг, Демаг, Боргвард, Даймлер- Бенц, Краус Маффей, Крупп и Фамо за период с 1932 по 1945 год было изготовлено более 50.000 шт. По проходимости они уступали чисто гусеничным, а по скорости колесным машинам. Металлические гусеницы, изготовленные из высокопрочной стали, допускали движение на скоростях до 45-50 км/час. Пробег до полного износа не превышал 1000-1500 километров. Машины портили дороги и плохо управлялись.

В 1939 году американские инженеры, продолжив разработки Кегресса, создали колесно-гусеничный бронеавтомобиль с резиновыми гусеницами и передними приводными колесами. Даже потеряв одну гусеницу машина оставалась живучей. На шоссе она могла развить скорость до 72 км/час. Оснащенная двумя крупнокалиберными пулеметами или пушкой, она была изготовлена в количестве более 40.000 шт.

В 1950 году на танковых учениях в Белорусском военном округе я, сидя в башне последнего танка нашей колонны, наблюдал, как американские полугусеничные М3, мучительно проваливаясь в танковых колеях, надсадно воя своими 140-сильными двигателями, работающими на авиационном бензине, судорожно, постепенно отставая, ползли за танками. Тогда я понял, что колесно-гусеничный транспортер, каким бы прекрасным он не был, это не танк.

В послевоенные годы наша промышленность стала осваивать новые конструкции внедорожных автомобилей. На их базе появились бронетранспортеры. Резкое повышение проходимости колесных машин было обеспечено установкой широкопрофильных шин с регулируемым давлением воздуха, эффективной подвеской, повышением мощности двигателя. Гидроусилитель рулевого управления позволял поворачивать не два, а более колес. Блокировка дифференциалов, управляемая с места водителя или автоматически, способствовала повышению проходимости. Но все эти нововведения увеличивали сложность и стоимость машин. Повышение проходимости с повышением скорости бесплатно не дается. Развитие же конструкций колесно-гусеничных или, как их называют, полугусеничных машин зашло в тупик и прекратилось. Но искушение получить что-нибудь существенное от этой схемы, как ее характеризовали – «тупиковой», продолжало тревожить конструкторскую мысль.

Так появились объекты № 911 и № 19, изготовленные в металле и прошедшие испытания в заводских и полевых условиях.

Объект № 911 конструкции И.В.- Гавалова, разработчика БМП, характеризовался стремлением повысить скорость этой и без того быстроходной гусеничной машины. Мелкозвенчатая стальная гусеница не допускала продолжительного движения со скоростью более 60 км/час. Сохранив габариты машины, Гавалов встроил в ее днище четыре колеса с пневматическими шинами. Колеса, убираясь, ставили машину на гусеницы. Выдвигаясь, ставили ее на колеса. Задача усложнялась значительной нагрузкой на сравнительно небольшие шины, вращавшиеся с большой скоростью. Предполагалось на колесах достичь скорости 100 км/ч. В нашей стране исходный материал для таких колес не производился. Пришлось его покупать за границей. Не обошлось без происшествий: наши недруги путем диверсии чуть не сорвали эту покупку. Занимая значительную часть объема корпуса колесами, их приводом и управлением, конструкторы оставили и без того мало места в боевом отделении. Обладая быстроходно-вездеходностью, машина теряла боевые качества. В настоящее время она находится в кубинском музее бронетанковой техники.