Техника и вооружение 1997 05-06

Двухмоторные истребители чаще всего представляли собой самолеты некоего промежуточного класса между легкими боевыми самолетами, обладавшими высокой скоростью и маневренностью и тяжелыми, которые были более статичными и тихоходными. Применялись они как многоцелевые, будучи составляющим звеном в ряду многих летательных аппаратов, призванных для выполнения самых разнообразных боевых задач. Это, как показывает история войн, являлось целесообразным для любой действующей армии.

Двухмоторный самолет конструкции инженера-изобретателя Леонида Дементьевича Колпакова-Мирошниченко "Лебедь-Гранд" или, по нумерации завода – Л-14. не был исключением из выше изложенного правила, т.к. с самой) начала был задуман как дальний разведчик, средний бомбардировщик и даже как большой истребитель. "Большой истребитель" – эта квалификация и сохранилась в истории русского авиастроения за самолетом, которому посвящены настоящие страницы.

К моменту начала постройки – октябрь 1915 года – "Лебедь-Гранд" считался наиболее передовым среди прочих двухмоторных самолетов. Его строили в течение 1916-1917 гг., неподалеку от Петрограда, на заводе русского летчика и авиаконструктора Владимира Александровича Лебедева.

Это предприятие было основано в 1914 году и специализировалось, главным образом, на выпуске одномоторных воздушных разведчиков, которых В.А.Лебедев выпускал в больших количествах и более, чем кто-либо из русских авиазаводчиков снабжал ими фронт.

"Лебедь-Гранд" был значительно более совершенным, чем другие аналогичные машины: "Русский Витязь" завода Руссо-Балт, РБВЗ-С-18 и РБВЗ-С-19 того же предприятия, а также аэропланы "Анатра ДЕ" и "Анадва", построенные на заводе А.А.Анатры.

Автор проекта самолета Л.Д.Колпаков за время мировой войны разрабатывал всевозможные варианты подвижных пулеметных установок. Его механизмы, созданные на различных принципах подвижности, отличались широкими углами обстрела, вплоть до возможности ведения огня в зенитном положении. Практически все дуговые, шкворневые и турельные .механизмы его были удачными и, что немаловажно, очень компактными. Так, наиболее известной и широко применяемой была установка со сферически-подвижной стрелковой точкой на двух секторальных шестернях. Она именовалась штанговой установкой, была самой удобной в эксплуатации и наиболее легкой по сравнению с механизмами других систем. Как разработчик стрелковых установок, Л.Д.Колпаков работал по договорам на заводе Лебедева. Помимо названных работ. Колпаков занимался конструкторской деятельностью в области самолетостроения. На том же предприятии он спроектировал и построил два самолета.

Первым был двухместный разведчик К-1 (Колпаков-1) с трофейным однорядным двигателем "Австро-Даймлер" мощностью 110 л.с. По схеме это был нормальный полутораплан с подвижной управляемой бипланной коробкой, которая на земле и в полете могла менять угол установки крыльев до 7". На летных испытаниях летом 1916 г. этот самолет постигла участь едва ли не всех аппаратов с переменным углом установки крыльев. При первом же взлете с поднятыми крыльями самолет стал круто набирать высоту и при падении был разрушен. На этом было принято решение о прекращении работ. Летчик М.Ф.Госгговский не пострадал, аппарат ремонту не подлежал.

В сентябре 1914 года, после начала Германской войны, Л.Д.Колпаков обратился в Военное ведомство с предложением о создании боевого аэроплана, предназначенного дли выполнения дальней воздушной разведки, бомбардирования войск и военных объектов противника. Руководство ведомства отнеслось к этой идее положительно и, согласовав с авиационным отделом специфические тонкости, сформулировало задание, согласно которому будущий "Летающий крейсер" должен был бы иметь "скорость полета 150-160 км/ч, высоту порядка 4000-5000 м и при бомбовой нагрузке 550-600 кг…".

Ответ на предложение инженера- изобретателя пришел только к началу следующего года, и он при поддержке специалистов завода Лебедева разработал проект аэроплана, который был представлен и утвержден заказчиком весной 1915 года. Принятые в проекте основные геометрические параметры и расчетные весовые характеристики оказались в такой степени близкими к реальности, что практически не изменились к окончанию постройки "Лебедя- 14". Отклонения были вынужденными и оказались несущественными. Первоначальная ориентация на два мотора мощностью по 150 л.с. (было отмечено в задании) привела к выбору для самолета доступных двигателей "Бенц". Под такую силовую установку был расчитан рабочий проект, а также выпущен ознакомительный альбом для военных и смотровая (тактическая) модель. После принятия представленных документов. носивших больше рекламный характер, чем практический, выяснилось, что далеко не всегда трофейные моторы (независимо от марки) могут быть доведены до требуемой мощности в связи с отсутствием для них формуляров, инструкций и прочей эксплуатационной документации. Имевшиеся моторы были не совсем и неодинаково исправны, нуждались в ремонте и длительной доводке. Больше, чем по 140 л.с. мощности, они дать не могли.

Начавшиеся поставки союзников упростили задачу оснащения крейсера нужной силовой группой. Французская фирма "Сальмсон" предложила стационарные звездообразные моторы воздушного охлаждения нужной мощности. Они и были выбраны для самолета. Прежние двигатели "Бенц" хотели было поставить между парами внутренних стоек бипланной коробки. Для устройства подмоторного крепежа стойки получили бы форму ромба при общих точках опоры на верхнем и нижнем крыльях. Двигатели должны были быть установлены на горизонтальные подмоторные брусья, лежащие посередине высоты стоек. После замены моторов Л.Д.Колпаков принял решение об устройстве двух обтекаемых мотогондол, объединяющих все агрегаты и ситемы винтомоторных групп. Каждая мотогондола собиралась из тянущего двухлопастного винта (d=2,9 м), начинаясь с его кока, собственно двигателя "Сальмсон", размещенного в миделевом сечении гондолы и установленного на Y-образных передних стойках бипланной коробки без моторных рам. Далее, в центральном отсеке каждой гондолы был устроен топливный бак на 420 л бензина, отделенный от двигателя противопожарной перегородкой. Внутри хвостовых стекателей было помещено еще по одному баку, вернее – бачку, на 45 л моторного масла. Хвостовые опоры крепления мотогондол, лежащие в плоскости задних лонжеронных крыльев, имели V-образную форму и были составлены из алюминиевых труб каплевидного сечения, аналогично Y-образным стойкам, на которых висели двигатели.