Авиация и Время 2011 01

Второй опытный экземпляр вертолета Ка-252

С учетом оговоренных габаритных ограничений добиться значительного повышения характеристик вертолета можно было только за счет увеличения его энерговооруженности и нагрузки на ометаемую площадь несущего винта, которая по расчетам достигла 50 кг/м'. Потребовалось существенно увеличить хорду лопастей и мощность силовой установки. Для успешного продвижения работ по Ка-252 исключительно важным стал выбор двигателей ТВЗ-117 мощностью 2200 л.с., разработанных Ленинградским ПО им. В.Д. Климова. Они уже прошли обкатку не только на армейских Ми-24, но и на морских Ми-14, и были доведены до высокой степени надежности.

В июле 1973 г. прошла макетная комиссия. Из материалов ее- заседаний следует, что в состав бортового комплекса Ка-252 разработчики решили включить новейшие образцы оборудования, существовавшие в то время или находившиеся на финальной стадии создания. Наибольшее внимание члены комиссии обратили на концепцию построения ППС «Осьминог», которой предлагалось оснастить Ка-252. В ней явно просматривалась идеология, реализуемая на самолетах Ту-142М, но с включением других элементов. Отличительными особенностями ППС стало введение в ее состав бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), индикатора отображения навигационно-тактической обстановки (ИНТО), аппаратуры обмена информацией и автоматической передачи ее на вертолеты группы и корабль. Бортовая автоматизированная система «Привод-СВ- борт» должна была совместно с навигационной системой и корабельной аппаратурой обеспечить решение навигационных и тактических задач. Предусматривались вывод вертолета в определенный район акватории, постановка барьеров из гидроакустических буев, зависание в расчетной точке над водной поверхностью, поиск ПЛ с помощью опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) и магнитометра, применение средств поражения, возвращение машины на корабль и заход на посадку.

Члены макетной комиссии выражали вполне обоснованное сомнение в необходимости оснащения вертолета столь сложной и дорогостоящей ППС, к тому же весьма непростой в обслуживании и требовавшей ввести в экипаж, кроме летчика и штурмана еще и штурмана-оператора, без которого на Ка-25 удалось обойтись.

Входившие в состав комиссии специалисты, хорошо знакомые с особенностями борьбы с ПЛ, обратили внимание, что при всей своей сложности «Осьминог» не решает одну из важнейших задач поиска субмарин – классификацию полученных гидроакустических контактов. Кроме того, радиогидроакустическая система была рассчитана на работу с устаревшими буями. В целом члены комиссии пришли к выводу, что в случае реализации предложенных технических решений вертолет по основным характеристикам лишь приблизится к лучшим зарубежным аналогам. После согласования некоторых принципиальных вопросов 27 августа 1973 г. главком ВВС утвердил Акт макетной комиссии.

К тому времени уже завершилась постройка ресурсного экземпляра Ка-252 (борт 01 желтый, завод. № Д2-01), в геометрии которого была хорошо заметна схожесть с Ка-25. 8 августа летчик-испытатель Е.И. Ларюшин совершил на нем первое висение на аэродроме летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода, как в то время официально называлась камовская фирма (ныне – ОАО «Камов»), Только 24 декабря летчик-испытатель Н.П. Бездетное совершил полет по кругу на доработанном том же экземпляре вертолета.

К великому сожалению, за месяц до этого памятного события не стало Николая Ильича Камова, который ушел из жизни после операции на поджелудочной железе. Его неожиданная смерть стала для многих большим личным горем. 28 февраля 1974 г. Ухтомскому вертолетному заводу было присвоено имя Н.И. Камова. 19 апреля главным конструктором фирмы стал С.В. Михеев (с 1986 г. – Генеральный конструктор). Будучи талантливым конструктором и не отвергая ничего из богатого наследия Н.И. Камова, он смог внести в деятельность КБ энергию молодости и продолжить создание Ка-252.

К испытаниям подключили второй опытный экземпляр вертолета (борт 02 желтый, завод. № Д2-02). Дальнейшие испытания проходили непросто, с частыми нарушениями сроков. Нередко полеты приходилось прерывать по не зависящим от разработчика Ка-252 причинам, например, из-за отказов двигателей. В результате этап «А» Госиспытаний (проводился совместно МАП и ВВС) растянулся почти на 4 года – с января 1974 г. по октябрь 1977 г. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч. В процессе испытаний машину опробовали с палуб ряда кораблей, включая тяжелый авианесущий крейсер (ТАКР) «Киев». В ходе летно-морских испытаний производились взлеты и посадки с палубы при бортовой качке до 10°.

Второй опытный экземпляр Ка-252 в полете с выпущенными баллонетами

Кабина экипажа, рабочие места летчика и штурмана вертолета Ка-27ПЛ

Как обычно, был высказан ряд замечаний в отношении новой машины. Например, не обеспечивалась приемлемая стабилизация режима висения. Установленные под правую руку рычаги управления двигателями оказались неудобными. Сдвижные двери закрывались неплотно. Зимой в кабине было холодно, и у экипажа замерзали руки. Пожалуй, наиболее существенные замечания относились к пилотажно-навигационному комплексу ПНК-252, показавшему невысокую надежность. В Акте записано: «Большая отказность ПНК не обеспечит решение боевой задачи с необходимой эффективностью, снизит морально-психологический настрой экипажа». Особое недовольство у летчиков вызвали пилотажные приборы, которые существенно отличались от применяемых ранее на большинстве летательных аппаратов. Так, в указателях авиагоризонтов ПКП-77 и АГР-72 использовался так называемый метод индикации «вид с летательного аппарата на землю». Это означает, что при развороте вертолета или изменении угла тангажа его силуэтик на индикаторе оставался неподвижным, а наклонялась линия, обозначавшая искусственный горизонт. На Ка-25 все было наоборот.

Промышленность пыталась устранить недостатки, но полностью избавиться от них не удалось. Тем не менее, в мае 1977 г. параллельно с этапом «А» начался этап испытаний «Б». В ходе его было проведено 464 полета при налете около 500 ч. Полеты выполняли летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, в т.ч. подп-ки Ю.М. Тишков, Н.Н. Трушков, А. Смирнов, А. Положенцев. Значительное внимание уделялось отработке ППС «Осьминог», которая обеспечивала решение основных противолодочных задач. В ее состав вошло несколько подсистем: гидроакустическая, радиолокационная, индикации навигационно-тактической обстановки, информационно-вычислительная. Гидроакустическая подсистема представляла собой ОГАС третьего поколения ВГС-3 «Рось-В», разработанную под руководством на редкость обаятельного человека О.М. Алещенко. Ее отличал ряд новых для того времени технических решений: сигнал от акустического приемника на борт вертолета поступал в цифровом виде, имелось 5 эталонов частоты излучения, применялся метод искусственного формирования и вращения характеристики направленности, акустическая антенна могла заглубляться до 150 м и др.