Show/Observer МАКС 2011

В 2009 г. президент России Дмитрий Медведев поручил правительству включить закупку 20 военно-транспортных Ан-124 в Госпрограмму вооружений до 2020 г. Ответственным за исполнение программы был назначен премьер-министр Владимир Путин, а срок исполнения определен 1 июня 2010 г. В начале августа командующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов сообщил о том, что Военно-воздушные силы России получат два десятка тяжелых военно-транспортных самолетов

Ан-124 «Руслан», эти планы заложены в Государственную программу вооружений до 2020 г. Вместе с тем, как сообщил в конце июня президент – председатель совета директоров компании «Мотор Сич» (поставляет двигатели Д-18Т для «Руслана») Вячеслав Богуслаев, программа восстановления производства Ан-124 на ульяновском авиазаводе отодвинута на 2016 г., об этом было сообщено на недавнем совещании в Ульяновске. В числе вероятных причин можно, наверное, назвать вопросы финансирования, а также сильную загрузку ульяновского завода по программам Ту-204 и Ил-476.

По словам Богуслаева, «Мотор Сич» рассчитывал, что восстановление производства «Руслана» начнется с 2014 г., уже вложил собственные средства на доводку модернизированного двигателя Д-18Т серии 4 и готов их поставлять для оснащения обновленных «Русланов». Впрочем, новые двигатели востребованы также для имеющегося парка Ан-124, поскольку моторы многих эксплуатируемых в настоящие время самолетов «Руслан» выработали свой ресурс и ремонтировать их нецелесообразно, считает Вячеслав Богуслаев.

Отметим, что в результате откладывания восстановления производства Ан-124 сроки выполнения госпрограммы вооружений становятся крайне напряженными, поскольку выпустить 20 подобных машин в течение четырех лет непросто даже в случае отлаженного серийного производства.

Между тем, пока «Авиастар-СП» занимается ремонтом и модернизацией существующего парка, 20 июля на летно-испытательную станцию был передан самолет Ан-124-100 «Руслан», на котором были проведены работы по продлению ресурса машины и произведена ее доработка до типовой конструкции. До конца сентября будут проведены летные испытания и покраска «Руслана». Грузоподъемность модернизированного самолета увеличена до 150 т, установлена современная авионика, доработана конструкция погрузки-выгрузки грузов, с 6 до 4 чел. уменьшен состав экипажа.

Алексей Синицкий

От первого лица

Саймон Ньюит

Вице-президент по авиационному рынку Embraer Europe

Фактически запрещая с 1 января 2012 г. эксплуатацию ряда типов региональных самолетов, в частности Ту-134 (для продолжения полетов эти ВС должны быть оборудованы системами раннего предупреждения приближения к поверхности земли и предупреждения столкновения самолетов в воздухе), российские власти продолжают не пускать на внутренний рынок иностранные машины, которые могли бы стать потенциальной заменой этого типа. В частности, на российском рынке не сертифицированы самолеты семейства E-Jets бразильской Embraer. Но вице- президент по авиационному рынку Embraer Europe Саймон Ньюит рассчитывает, что его компании все-таки удастся выйти на российский рынок с E-Jets.

– Защищая российских производителей (в первую очередь самолет Sukhoi Superjet 100), власти фактически закрыли рынок для таких самолетов, как E-Jets Е-170/190 (их просто не сертифицируют). Господин Ньюит, рассчитываете ли вы, что вам все-таки удастся сломать негласные запреты?

– Пока мы можем только надеяться на то, что попадем на этот рынок. Знаете, если вы посмотрите на карту маршрутов, которые сейчас выполняются на самолетах семейства E-Jets, то увидите, что они есть практически везде, однако на значительной территории земного шара не указано ни одного такого маршрута. Я говорю о России. Почему же это происходит? Потому что у вас слишком холодно? Но E-Jets эксплуатируются в Финляндии, они могут летать при низких температурах. Потому что все направления обеспечены достаточным количество ВС требуемого размера? Нет, для работы на 75% маршрутов российским авиакомпаниям нужны самолеты вместимостью менее 120 кресел, а для 40% рынка подходят машины исключительно 70-120- местного сегмента. Разумеется, нас разочаровывает тот факт, что мы не можем работать на этом рынке, да и не только нас, но и других производителей – Bombardier, например.

– Но Bombardier все-таки уже удалось попасть на российский рынок – правда, в сегменте региональных машин до 50 кресел…

– С сегментом 50-местных ВС, конечно же, все немного проще. Посмотрите, какую технику подобного размера может предложить Россия? Никакую. Что же касается самолетов Bombardier CRJ100/200 (в России их приобрели уже несколько перевозчиков, в том числе «ЮТэйр», «Ак Барс Аэро»), то их жизненный цикл приблизился ко второй половине. Многие мировые авиакомпании уже подошли к тому, чтобы заменить этот тип на новые машины, поэтому количество предлагаемых CRJ 100/200 на мировом рынке возросло. Они дешевле других предложений в 50-местном сегменте, и нет ничего удивительного в том, что часть этих машин были куплены российскими авиакомпаниями. Наши самолеты, которые конкурируют в этой же нише, в частности Е-145, сейчас менее доступны на рынке; в различных странах спрос на них повышается. Но я думаю, что это лишь вопрос времени, когда Е-145 появится в России.

– Пока для вас закрыт доступ на российский рынок, Embraer постепенно выходит в страны СНГ. Авиакомпании каких государств уже стали вашими клиентами?

– Сейчас у украинской авиакомпании «Днеправиа» в парке работают 25 Е-145; этот перевозчик заказал десять Е-190, их поставки начнутся в следующем году. Еще одна украинская компания – Wind- rose – эксплуатирует два Е-195. Мы также работаем с Air Astana: у компании уже есть два ВС Е-190, в следующем году в общей сложности у них в парке будет шесть таких ВС. Air Astana летает на Embraer 190 в другие государства СНГ, а это значит, что постепенно они распространяют концепцию и философию данного самолета в регионе. Air Moldova эксплуатирует один Е-190, выполняя на нем ряд международных рейсов.

– Авиакомпании каких регионов традиционно были вашими заказчиками?

– Мы наблюдаем спрос на наши ВС в самых разных регионах; наши самолеты заменяют те машины, которые выводятся из эксплуатации. А сейчас на рынке довольно много ВС, которые необходимо заменить как раз самолетами вместимостью 70- 120 пасс. Традиционными рынками для нас всегда были Северная Америка и Западная Европа, но сейчас тенденция модернизации парков распространяется и на другие регионы – к примеру, на Латинскую Америку, Азию, Восточную Европу, где развиваются новые маршруты, на которых уже не всегда выгодно эксплуатировать самолеты вместимостью 50 кресел.