Авиаархив 1

Тень от самолета, этот вечный враг маскировщиков, была видна очень слабо в виде небольшого бесформенного пятна, но и она совершенно исчезала при полете на высоте 1500-1700 м, тогда как тень от У-2 была ясно видна. При полете над темным лесом ПС был виден лучше, чем над другими фонами.

Когда ПС и У-2 пошли на посадку, то экипаж Р-5, находившийся выше их на 200-300 м, потерял ПС из вида и не мог найти его, хотя знал, что тот находится недалеко от У-2. Обнаружили ПС только, когда он уже сел и рулил но аэродрому.

В выводах комиссии отмечалось, что применение прозрачного покрытия для уменьшения видимости самолета вполне оправдывает себя и высказывалась надежда, что специально сконструированный самолет даст эффект более сильный. При этом рекомендовалось обратить внимание на улучшение прозрачности и физико-механических свойств целлона.

Над аэродромом Монино. На летном поле ТБ-3 23-й тяжелобомбардировочной авиабригады.

Кроме того, в акте отмечались еще два преимущества прозрачного самолета, никак не связанных с маскировкой. Летчики, проводившие испытания, не были бы летчиками, если бы не отметили отличный обзор из кабины самолета. В свою очередь инженеры и техники не могли не заметить, что по удобству быстрого осмотра материальной части самолета ПС является «самым удобным из всех существующих».

Обнадеженный результатами испытаний С.Г. Козлов возвращается к своему плану и предлагает Отделу изобретений НКО развернуть работы по второму пункту – уменьшению видимости силовой структуры самолета. Он предлагает начать проектирование и постройку специального скоростного одноместного фоторазведчика под мотор М-22, конструкция которого обеспечит наименьшую видимость силовых элементов. Самолет этот, конечно, должен быть обтянут улучшенным прозрачным покрытием. На эту работу Козлов просил 315 тысяч рублей и обещал закончить ее в 1937 г. Причем для экспериментов с различными вариантами силовых элементов предполагалось построить два планера с четырьмя сменными комплектами крыльев и хвостовых оперений.

Однако в ОИ НКО придерживались другого мнения. Несмотря на то, что прозрачный самолет в течение месяца находился в обычных аэродромных условиях, оставались сомнения в эксплуатационных свойствах целлона. Кроме того, малая прочность этого материала не давала 100-процентной гарантии в возможности использования его для обшивки скоростных самолетов.

Заказчики не собирались возиться с таким сомнительным изобретением еще два года, тем более, что Козлов вместо отпущенных ему 18 тысяч рублей уже истратил на ПС все 45.

Сначала борьба шла между двумя вариантами: строить новый самолет или взять уже имеющуюся машину, истребитель или штурмовик, и изменить ее конструкцию для уменьшения видимости. Вероятно, С.Г. Козлову удалось доказать неосуществимость второго варианта, но тут появился третий – в начале ноября 1935 года работы по прозрачному самолету передали в Экспериментальный институт Гроховского, а Отдел изобретений оставался в наблюдателем за ходом работ.

Гроховский согласился включить новую работу в план института на 1936 г. Техническое руководство, по договоренности с Гроховским, возлагалось на С.Г. Козлова, которому вместе с инженерами ВВА Я.Г. Красных и Н.Е. Жовинскому, участвовавшим в постройке ПС, разрешалась работа по совместительству в Экспериментальном Институте. Однако прозрачного самолета Гроховский так и не построил.

Последнее, что сделал Отдел изобретений для реализации программы по прозрачному самолету, был заключенный 1 декабря 1935 года договор с мытищинским Научно- исследовательским комбинатом искусственного волокна. По договору в течение пяти месяцев должно было быть изготовлено 300 м ; целлона, удовлетворяющего требованиям Козлова и изучен вопрос армирования его металлом (например, сеткой), что могло увеличить, правда, в ущерб прозрачности, прочность материала.

На этом историю прозрачных самолетов можно было бы закончить, если бы не два обстоятельства.

Первое. В это же время (по данным В.Б. Шаврова – в 1935 г.) С.Г. Козлов в мастерских ВВА построил под патронажем Гроховского экспериментальную бесхвостку с мотором М-11. Самолет, похожий на таракана, получил название Г-39 «Кукарача». Конструкция крыла – однолонжеронная, материал – дерево, фанера, полотно. Машина получилась перетяжеленной и не смогла оторваться от земли. Не был ли это тот самый специальный самолет, на котором под временной фанерной и полотняной обшивкой отрабатывались принципы конструирования внутренних силовых элементов пониженной видимости? По крайней мере, использование схемы летающего крыла и однолонжеронное крыло говорят в пользу этой версии.

На фоне облаков.

И второе. В 1990-х годах, изобретатели И.А. Наумов, В.А. Каплун и В.П. Литвинов запатентовали принцип маскировки самолета, согласно которому изображение неба воспринимается объективами, расположенными на верхней поверхности летательного аппарата, и транслируется на экраны, встроенные в нижнюю. Наземный наблюдатель в результате видит не сам самолет, а только то, что находится над ним. Что представляет собой это, даже сейчас, трудноосуществимое изобретение – использование видоизмененного принципа прозрачности или «световой брони» С.Г. Козлова?

Выпускаемая кабина Герасимова представляла собой сигарообразный фюзеляж с крестообразным хвостовым оперением. Перед ветровым стеклом пилота хорошо видна петля для буксировочного троса.

Хорошо маскироваться пехоте. Можно выкопать окоп, обложить бруствер дерном, при желании посадить рядом куст, да мало ли что еще. И в результате – полное слияние с окружающим фоном.

Еще проще замаскироваться на море. Надо только найти способ находиться продолжительное время под водой. А так – даже окоп рыть не надо и кустиками его обсаживать.

Однако мало быть незаметным, бойцу необходимо еще иметь возможность самому наблюдать за противником, прицеливаться, корректировать огонь. Для этого и был изобретен несложный оптический прибор, названный «перископ». Конечно, сам перископ демаскирует позицию, но благодаря своим небольшим размерам, делает это в минимальной степени.