Взлет 2007 06

В отчете авиаэскадрильи СТВ г. Сочи все гораздо лаконичней: «13.07.2006 г. выполнен полет по маршруту: а/п Ставрополь (Шпаковское) – Нальчик – пос. Иткол – Джан – Туганское плато Н=3000 м – Нальчик – а/п Ставрополь (Шпаковское) для эвакуации пострадавшей альпинистки (травма позвоночника)». За сухими строками отчета вряд ли можно разглядеть состояние летного экипажа, дежурившего в ставропольском аэропорту и получившего команду лететь туда, куда и в нормальной ситуации рискнет сесть не каждый. А экипаж летел, садился, вывозил груз «200». Он просто работал.

Как просто работал тот же экипаж на том же вертолете за неделю до полета в горы, когда потребовалось срочно перевезти находившуюся в тяжелом состоянии 12-летнюю девчушку из ставропольской больницы в краснодарскую, где врачи оказались в состоянии оказать необходимую помощь.

А конец июля и начало августа прошлого года вообще оказались «черными»: 28 июля – поиск и эвакуация с ледника Мижерги двух пострадавших польских альпинистов, 29 июля – поиск и эвакуация из ущелья Безенги альпиниста из Киева, 30 июля – поиск пропавшей на Эльбрусе группы альпинистов, 31 июля – вновь полет в ущелье Безенги для эвакуации очередного пострадавшего и «груза 200». 1 августа – из ущелья Безенги доставлен еще один пострадавший и еще один погибший, 2 августа – оттуда же спасли еще двоих питерцев и вывезли очередного погибшего, 3 августа – с восточного склона Эльбруса вывезено двадцать человек, включая пятерых пострадавших, и 400 кг грузов. Трехдневный перерыв и вновь в отчете появляется запись: «07.08.2006 г. Выполнен полет по маршруту: а/п Ставрополь (Шпаковское) – а/п Нальчик – Терскол (г. Эльбрус Н=3000 м) – а/п Нальчик – ущелье Безенги (Н=3000 м 100 км ЮЗ н.п. Нальчик, р-н г. Пик Джангитан) – а/п Нальчик с целью выполнения поисковых работ пропавшего без вести участника украинской группы альпинистов и эвакуации пострадавшего на вертолете Ка-32 №32756. 08.08.2006 г. выполнен полет по маршруту: а/п Нальчик – Терскол (г. Эльбрус Н=3000 м) – а/п Нальчик – а/п Ставрополь (Шпаковское) с целью продолжения поисковых работ пропавшего альпиниста и эвакуации пострадавшего на вертолете Ка-32 №32756». В тот же день экипаж базировавшегося в Сочи Ка-32 №31098 нашел и спас в горах пострадавшего Дмитрия Гуртскова.

А еще были полеты по сбору спасателей из труднодоступных мест, эвакуация тяжелобольного геолога, спасение женщины, отравившейся грибами и нуждавшейся в срочной медицинской помощи. Было и рутинное дежурство «по ЧС» в Сочи и Ставрополе. Всего только за третий квартал 2006 г. на Ка-32 было налетано 72 ч, на Ми-8МТВ – 14,5 ч. За 2006 г. два Ка-32А имели налет 232 ч, Ми-8МТВ – без малого 139 ч. Это в сумме – 371 ч тяжелой, опасной работы.

Альпинисты лезут в горы, спелеологи спускаются в пещеры. Порой без основательной подготовки, не учитывая переменчивой погоды, попадая в лавины и камнепады. А средство спасения на Кавказе практически только одно – вертолет. Слава Богу и производителям, что отечественные вертолеты почти идеально приспособлены для работы в горах. Ка-32А спроектирован по традиционной для ОАО «Камов» схеме с соосными несущими винтами, что гарантирует высокую маневренность и устойчивость к боковому ветру, порывы которого часты в ущельях и смертельно опасны для машин с рулевым винтом. Как и его «предок» – корабельный Ка-27 – Ка-32А отличается устойчивостью на висении, что обеспечивает точный сброс грузов и эффективность эвакуации пострадавших. Потолок на висении с максимальной взлетной массой в 11 т составляет 3700 м. Высота площадки, с которой формально допускается взлет Ка-32А, ограничена возможностями ВСУ и составляет 3000 м. Однако на практике висение и взлеты производятся с площадок на высотах до 5000 м. В кабинете генерального конструктора фирмы «Камов» С.В. Михеева лежит камень, который был подобран экипажем Ка-32 на вершине Эльбруса…

Но кроме горноспасательных работ сочинские машины занимаются и другими проблемами. В Южном регионе, как и по всей России, часты лесные и степные пожары. Во всем мире к борьбе с такими катаклизмами активно привлекается авиация. Только в Испании летает не менее четырех Ка-32, пять таких машин получит в этом году Португалия. На родине же, в регионе, по площади и населению сравнимом с той же Португалией, подобных машин намного меньше. В августе 2006 г. для тушения лесных и степных пожаров МЧС в Волгоградской области трижды привлекался Ка-32 (№ 32756) сочинской авиаэскадрильи, вызывавшийся из Ставрополя.

Все противопожарное оборудование авиации МЧС сводится к «бемби-баке- там» – мягким бакам на внешней подвеске. На Ми-8 можно подвесить 4-тонное сливное устройство, на Ка-32А – 5-тонное. На выставках можно увидеть всевозможные гидропушки, пеногенераторы и прочие достижения противопожарной техники, однако на практике борьба с огнем с вертолетов ведется только выливанием из «бемби-бакетов» воды. Да что выставочные образцы? В Южной Корее десятки таких же Ка-32 оснащены встроенными конформными баками типа «Симплекс» на 3.5 тонны огнегасящей смеси. «Симплекс» оснащен выпускными шлангами, позволяющими за считанные секунды осуществлять забор воды с водоемов, глубиной от 30 см! То есть даже из бассейнов и фонтанов, не говоря уже о более глубоких прудах. Однако в России такие конформные баки пока не появились.

Когда поток туристов уменьшается, и тревожные вызовы практически прекращаются, вертолеты авиаэскадрильи привлекаются к транспортным перевозкам и монтажу конструкций в условиях высокогорья. В регионе действуют несколько авиапредприятий. Работы хватает на всех, хотя конкуренция достаточно сильна. В этой конкурентной борьбе летчики МЧС имеют преимущество даже над своими соседями – краснодарским ПАНХом, также имеющем в составе своего авиапарка вертолеты Ка-32 различных модификаций. Преимущество это определяется как тщательной организацией работ, так и мастерством пилотов, имеющих без преувеличения огромный налет и опыт вертолетных работ почти на всех континентах. Летчики эскадрильи возили лес на Суматре и Яве, тушили лесные пожары в Испании и Португалии. В совокупности с аккуратным соблюдением регламентов это гарантирует высокую безопасность авиационных перевозок. За последние годы, несмотря на эксплуатацию имеющихся воздушных судов в экстремальных условиях, в авиаэскадрилье не было никаких чрезвычайных происшествий, не говоря уже о предпосылках или чем-то худшем (тут надо постучать по дереву).

А в руках опытного пилота такой вертолет как Ка-32А с успехом может использоваться в работах, по точности, сравнимых с ювелирными. Другой вопрос, что отечественную технику российские ведомства и авиакомпании закупают все реже и реже. Например, тот же Ка-32А крайний раз авиацией МЧС приобретен аж 1998 г., а за последние пять лет вертолеты «Камова» в России не заказывал ни один коммерческий перевозчик. Возникает резонный вопрос, если отечественная техника хуже европейской (приобретением которой так гордится ряд российских фирм и даже федеральных ведомств), так почему Европа с завидной регулярностью покупает Ка-32А11ВС? О Южной Корее можно и не упоминать – туда Ка-32 различных модификаций поставлено больше, чем во все страны бывшего СССР вместе взятые.