Авиация и время 2004 04

Вспоминает Игнатенко: «Впервые мы столкнулись с этим в довольно неприятной ситуации, когда к нам в ОКБ приехало чело- век 40 москвичей из ГосНИИ ГА и краснодарцев из ВНИИ ПАНХ. Они уговорили руководителя полетов на нашей ЛИиДБ расположить гоны поперек ВПП, поскольку им нужны были результаты полетов строго по ветру, против ветра и с боковым ветром. В первом же полете, когда снизились до высоты 5 м, Сергей Гэрбик, как и было предусмотрено, включил сельхозаппаратуру. И… тут же упала мощность двигателя. Дальше – касание полосы с ударом… В сотне метров перед нами высоченные дубы. Я резко двинул вперед РУД в положение, при котором отбор воздуха на сельхозаппаратуру перекрывается. Через пару секунд двигатель взревел, и нам удалось «перепрыгнуть» через злополучные дубы». В дальнейшем пришлось вернуться к старому испытанному годами способу приведения в действие сельхозаппаратуры – от ветряка, вращаемого набегающим потоком.

1* Гон – пролет сельхозсамолета над полем в одном направлении.

Носовая часть опытного Ан-3

Первоначальный и окончательный варианты воздухозаборника

Группа создателей Ан-3 в день первого взлета самолета. В центре стоят: С.А. Горбик и П.Д. Игнатенко (в светлых комбинезонах), между ними o.k. Антонов и В.Е. Задорожный. Гостомель, 13 мая 1980 г.

В декабре 1981 г. Ан-3 перегнали в Крым, где продолжили испытания. Полеты проводились с аэродрома Славное, две ВПП которого располагались одна относительно другой под углом 90°. Там экипаж в составе летчиков-испытателей С.А. Горбика (ОКБ) и В.П. Шахина (ГосНИИ ГА) успешно выполнили намеченную программу. Значительный вклад внес ведущий инженер по испытаниям М.Б. Зильберман. В этой работе участвовали также специалисты ВНИИ ПАНХ и Рижского института инженеров ГА. В Киев из-за выработки ресурса двигателя Ан-3 пришлось возвращать на борту Ан-22. Таким образом, заводские испытания новой модификации Ан-2 были завершены. В целом полученные результаты удовлетворяли создателей самолета, однако выяснилось, что на рабочих скоростях 130-150 км/ч машина обладает недостаточной путевой устойчивостью и управляемостью, что являлось характерной чертой и Ан-2. В итоге пришлось доработать киль руль направления.

Казалось бы, самолет можно передавать на Госиспытания, однако для этого его требовалось оснастить двигателем с ресурсом

50 часов, а такого экземпляра и в помине не было. Дальнейшие попытки Антонова содействовать созданию пригодного для серийного производства ТВД-20 не увенчались успехом, и опять пришлось обратиться к услугам талантливого снабженца, который уже помог построить первый двигатель. Вспоминает Задорожный: «Снабженец взялся за это, и дело было сделано. «Добро» дал тот же зам. министра по двигателестроению, который отказывал Антонову. Подводя итог этим событиям, Олег Константинович как-то заметил, что же это за страна такая? Генеральный конструктор не может пробить важное и нужное дело, а некий «снабженец» может».

В очередном испытательном полете идет отработка применения тоннельного распылителя

Загрузочный люк сельхозбака

Входная дверь опытного Ан-3

Однако в целом противостояние Минавиапрома и Антонова по программе Ан-3 не ослабевало. Так, в марте 1981 г. в Гаване (Куба) на конференции стран СЭВ в докладе заместителя гл. конструктора Я.Д. Голо- бородько, по настоянию министерства, было запрещено даже упоминать об этом самолете. В сентябре-октябре того же года на выставке в Минске, приуроченной к конференции по сельхозавиации стран СЭВ, решением МАП были представлены только польские М-15, М-18. Правда, в том же году новый «Ан» удалось удачно показать в Краснодаре на «смотринах» авиатехники, организованных для М.С. Горбачева – тогдашнего секретаря ЦК КПСС по сельскому хозяйству. Горбик и Зильберман по собственной инициативе передали ему письмо с просьбой повлиять на решение судьбы Ан-3, указав конкретных должностных лиц, тормозивших продвижение программы. Но советский бюрократический механизм совершил характерный оборот, и устранять высказанные в письме замечания поручили как раз тем, на кого жаловались испытатели. В итоге воз с места не сдвинулся.

В марте 1984 г. по инициативе МГА была сформирована делегация во главе с Голо- бородько, которая отправилась на ОМП им. П.И. Баранова и попыталась привлечь местное руководство в ряды сторонников серийного выпуска ТВД-20. Однако предприятие было перегружено производством двигателей АЛ-21Ф-ЗА и РД-33 для Су-24 и МиГ-29, а также мотоблоков для сельского хозяйства, поэтому дирекция ОМП не захотела решать дополнительные проблемы.

4 апреля 1984 г. Олег Константинович скончался, так и не дождавшись понимания перспективности модернизации «Аннушки». Лишь через месяц после его кончины появился важный документ, который мог стать переломным в судьбе Ан-3. Решением МАП предписывалось различным должностным лицам, в т.ч. главному конструктору ОКБМ Пащенко и директору ОМП Малашенко, провести работы по увеличению ресурса ТВД-20 и запустить его в серию. Кроме того, до 1 июня требовалось представить план-график по изготовлению и поставке двигателя для проведения Госиспытаний Ан-3. Однако никаких реальных действий после этого не последовало.

Прошел год, и все об Ан-3 вроде бы забыли. Однако новый Генеральный конструктор антоновской фирмы П.В. Балабуев решил пробудить интерес к этой машине, предложив МАП выполнить на ней полеты на установление рекордов, которые посвятить XXVII съезду КПСС. В те времена такой ход действовал безотказно, и министр И.С. Силаев просто не мог не поддержать эту инициативу. Рекордные полеты прошли 12 и 13 декабря 1985 г. В первый день экипаж в составе летчика-испытателя В.Г. Лысенко и спорткомиссара ФАИ А.В. Стрельниковой на Ан-3 со взлетной массой 6200 кг и грузом 2583 кг в двух полетах установил три мировых рекорда. На следующий день командир экипажа С.А. Горбик с неизменной А.В. Стрельниковой перекрыли три мировых достижения, но уже на машине со взлетной массой 5800 кг и грузом 2375 кг. Однако и эта демонстрация возможностей Ан-3 не повлияла на позицию МАП и МГА, которые продолжали настаивать на том, что сельскому хозяйству необходим более современный самолет.