Авиация и время 2008 06

Испытания опытного ХВ-36 завершились в конце 1947 г. Они также выявили массу недостатков этого самолета, показали, что в скорости и потолке бомбардировщик фирмы Convair проигрывает «летающему крылу», Однако с нагрузкой 35314 кг он преодолел 6195 км, тогда как ХВ-35 – всего 1207 км с нагрузкой 23186 кг. Такой результат был получен благодаря тому, что топливная система гигантского ХВ-36 вмещала 75609,2 л горючего, а ХВ-35 – только 30280 л. Тем не менее, столь значительная разница в решающих для дальнего бомбардировщика характеристиках изменила мнения многих специалистов, которые раньше относились В-36 с большим скептицизмом.

Поиски оптимального пути устранения недостатков В-35 привели к кардинальному изменению конструкции винтомоторной группы. От соосных винтов с системой регулировки частоты их вращения решили временно отказаться и перейти к одновинтовой схеме с изменяемым шагом, которая имела менее сложный редуктор и отработанную систему управления. Первый ХВ-35 оснастили сначала трехлопастными, а затем четырехлопастными воздушными винтами, с которыми он снова поднялся в воздух 12 февраля 1948 г.

До 1 апреля состоялось 7 полетов. Особых проблем с управлением винтами не обнаруживалось, однако от вибрации полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответствующие ограничения на режимы работы двигателей. Летные качества бомбардировщика ухудшились и перестали отвечать требованиям заказчика. В частности, максимальная скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч. Поэтому военное ведомство считало схему с соосными винтами основной и требовало продолжения работы в этом направлении.

Силовая установка в последних полетах доставила немало проблем. Начались постоянные отказы вентиляторов охлаждения двигателей. Сами моторы изрядно поизносились и требовали переборки, да и ресурс воздушных винтов, составлявший всего 80 часов – был на исходе. Механики, обслуживавшие самолет, постоянно жаловались на запутанную систему выхлопа двигателей, и копоть на нижней поверхности крыла.

Джон Нортроп планировал оснастить второй опытный ХВ-35 редукторами на амортизаторах для борьбы с вибрацией, но эту работу до конца не довели. Испытания ХВ-35 окончательно прекратили. По расчетам военных финансистов, каждый час полета обошелся в астрономическую сумму – 1,8 млн. USD, и эти огромные деньги ушли главным образом на ремонты и доработки конструкции.

15 мая 1948 г. поднялся в воздух первый YB-35 (№ 42-102366). В конструкцию самолета внесли все изменения, сделанные на ХВ-35, и оборудовали его всеми боевыми системами, включая оборонительное вооружение. На нем стояли четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага диаметром 5,05 м. В кабине оборудовали рабочие места для всех членов экипажа, а также места отдыха. Установили большой блистер над рабочим местом стрелка, отвечавшего за оборону задней полусферы. Был расширен состав радиооборудования. В частности, установили радиостанции AN/ARC-3, 8, SCR-274, RC-103; систему опознавания SCR-695; радиовысотомер SCR-718; радиотехническую систему посадки AN/ARN-5; навигационную систему LORAN APN-9.

Первый предсерийный YB-36, на котором устранили большинство выявленных недостатков, поднялся почти на полгода раньше. Разворачивалось производство еще 10 заказанных самолетов. Их поступление на войсковые испытания ожидалось в июне 1948 г. В отличие от Northrop, фирма Convair располагала солидной производственной базой и постепенно выходила вперед в борьбе за большой заказ. Значительную роль играли и финансовые возможности Convair, которая вложила 1 млн. USD в оснастку для серийного производства, чего Джон Нортроп позволить себе не мог.

Второй экземпляр ХВ-35 во время показа авиатехники на заводе в Хоутхорне. На первом двигателе установлены опытные трехлопастные соосные винты

«Летающие крылья» достраивали на заводе в Хоутхорне под открытым небом

Тем не менее, Нортроп пока еще не проиграл. Его главным козырем был контракт, подписанный еще 1 июня 1945 г., на переделку двух YB-35 в реактивные бомбардировщики, получившие обозначение ХВ-35В. Летные характеристики реактивного «летающего крыла» должны были резко улучшиться, и, как считал Нортроп, такую машину не могли не принять на вооружение. В этом случае поршневой В-36 становился временным самолетом, тем более, что темпы его серийного производства не могли превышать 2-4 машины в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, Convair построит чуть больше сотни машин. Они станут основными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты Нортропа. Что же касается поршневых В-35, то они могли найти применение в качестве топливозаправщиков.

В активе фирмы Northrop был еще один оригинальный проект – самолет с комбинированной силовой установкой ЕВ-35В. На нем должны были стоять шесть ТРД и два турбовинтовых двигателя T-37NA Turbodyne мощностью 10000 л.с.

16 августа 1948 г. на фоне острейшего берлинского кризиса представители ВВС и Джон Нортроп обсудили дальнейшую судьбу программы В-35. Для устранения всех недостатков соосных винтов требовалось время и 25 млн. USD, но ни того, ни другого у военного ведомства уже не было. Вероятность войны с СССР казалась очень высокой, и приоритет отдали В-36, который еще в июле запустили в серийное производство. Нортропу предложили прекратить работы по поршневому В-35 и сосредоточиться на доведении трех модификаций самолета с газотурбинными двигателями:

– В-35В – бомбардировщик с восемью ТРД в крыле;

– RB-35A – разведчик с шестью ТРД: четыре – в крыле, два – на пилонах под ним;

– ЕВ-35В – бомбардировщик с комбинированной силовой установкой.

Через год финансирование работ фирмы Northrop снова уменьшили. На этот раз под сокращение попал ЕВ-35В, который, по расчетам, должен был доставлять полезную нагрузку 4540 кг на дальность 16894,5 км. На самолете только успели провести газовки двигателей общей продолжительностью 30 ч. Опытные образцы двигателей XT-37NA вместе со всей документацией приобрела фирма General Electric.

Судьба всех заложенных В-35 представлена в таблице.

Окончание следует

ПОРТРЕТЫ

Люц Варзиц/ Симо, Швейцария( 8*)

Фото из архива автора

В 2009 г. исполняется 70 лет с начала реактивной эры в авиации. У ее истоков стояли такие выдающиеся инженеры, как Вернер фон Браун, Ганс Пабст фон Охайн и Эрнст Хейнкель, а также летчик-испытатель Эрих Варзиц (Erich Warsitz). Его сын Люц Варзиц обратился в редакцию «АиВ» с просьбой опубликовать небольшую статью о его легендарном отце, а также рассказать читателям журнала, что недавно британское издательство «Реп and Sword Books» выпустило книгу Варзица-младшего «The First Jet Pilot. The story of German Test Pilot Erich Warsitz». Первый вариант этой книги под названием «Капитан Эрих Варзиц – первый в мире пилот реактивных самолетов» вышел на немецком языке в октябре 2006 г. – как раз к 100-летию со дня рождения летчика. Книги содержат не только записанные сыном воспоминания Эриха Варзица о его яркой жизни, но и множество технических подробностей, которые даже сегодня очень мало известны широким массам из- за строжайшей секретности, сопровождавшей создание первых реактивных самолетов.