Авиация и время 2008 05

В ходе доводочных работ, которые начались в конце марта 1937 г., на самолете установили новые моторы АМ-34ФРН с измененной системой охлаждения. В новом варианте все четыре водяных радиатора разместили попарно под внутренними двигателями, в мотогондолах, переходящих в обтекатели шасси в убранном положении. Лишенные радиаторов мотогондолы внешних двигателей стали более обтекаемыми, что заметно улучшило аэродинамику всего самолета. Одновременно в фюзеляже поставили АЦН.

После проведения этих работ АНТ-42 выполнил еще 3 пробных полета с Центрального аэродрома. Однако вскоре он должен был закрыться на капитальную реконструкцию, что заставило испытательский коллектив вместе с самолетом искать новое место базирования. Аэродром НИИ ВВС в Щелково также оказался не готов к приему огромного бомбовоза, поэтому заводская команда перебралась на небольшой подмосковный аэродром в Подлипки. Здесь в первом же полете самолет, пилотируемый летчиком В.В. Рыбушкиным, потерпел аварию при посадке, в результате которой было сломано шасси, деформированы моторамы двигателей, смята кабина штурмана.

Восстановление опытного экземпляра затянулось до 1 августа 1937 г. В первой декаде августа в Подлипки прибыла испытательная бригада НИИ ВВС во главе с летчиком-испытателем П.М. Стефановским. После кропотливого и придирчивого изучения самолета военные летчики перегнали его на базу в Щелково, причем этот небольшой по длительности перелет засчитали как контрольный облет после ремонта.

Государственные испытания АНТ-42 проходили с 11 августа по 28 октября 1937 г. При полетной массе 23860 кг получили максимальную скорость 403 км/ч на высоте 8 км (368 км/ч на 10 км). Дальность при взлетной массе 28000 кг (2 т бомб) определяли в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение: «Самолет по своим летно-тактическим данным является современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на Н=8000 м делает его мало уязвимым на этой высоте и выше современными истребителями». К недостаткам самолета отнесли недоведенность винтомоторной группы, отсутствие серийных двигателей АМ-34ФРНВ (при испытаниях использовались двигатели, не прошедшие до конца Госиспытания), тяжелое управление. Масса пустого самолета составила 18000 кг и считалась завышенной, огневая мощь оборонительных установок признавалась недостаточной и не соответствующей ТТТ ВВС.

В общем, недоработок хватало. Устранить их следовало до 10 декабря 1937 г. Сделать это оказалось совсем не просто, ибо к означенному сроку многие участники создания самолета были устранены от активной деятельности. Достаточно сказать, что были арестованы Туполев и Петляков, игравшие ведущую роль в судьбе АНТ-42. Главным конструктором самолета с этого момента и вплоть до 1945 г. стал Незваль. Первой задачей, которую ему удалось решить, было увеличение максимальной скорости бомбардировщика. Хотя полученные 403 км/ч в основном удовлетворяли заказчика, конструкторы понимали, что это далеко не предел, поэтому искали причины несоответствия полученных значений расчетным данным. Добиться увеличения полетной скорости АНТ-42 удалось весной 1938 г., причем при не совсем обычных обстоятельствах.

Щиток второго опытного АНТ-42 в посадочном положении

Первый опытный АНТ-42 во время заводских испытаний. Февраль 1937 г.

В конце зимы 1938 г. командование ВВС решило перенести летные испытания в Крым, на аэродром под Евпаторией – там погода была несравнимо лучше, чем в Москве. В ходе перелета на юг командир корабля Петр Стефановский обнаружил тряску крайнего, четвертого двигателя. Не прекратилась тряска и в последующих полетах. Последовало предположение, что лопасти воздушного винта изменяемого шага установлены недостаточно точно – это и вызывает тряску. Винт сняли и действительно обнаружили небольшое несоответствие углов установки лопастей, которое приводило к тряске всего двигателя. Регулировку проблемных лопастей произвели более тщательно, кроме того, по предложению инженера Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) Рево доработали механизм изменения шага всех четырех винтов. В частности, увеличили массу противовесов на лопастях, что позволило устанавливать воздушные винты при изменении шага в крайние положения с более высокой точностью.

После всех произведенных усовершенствований самолет отправился в контрольный полет. Спустя 3 часа Стефановский приземлился, зарулил на стоянку и потребовал, чтобы Незваль ставил шампанское. Оказалось, что на высоте 8600 м самолет удалось разогнать до 430 км/ч. Максимальная высота полета составила 11000 м. О результатах немедленно сообщили начальнику НИИ ВВС А.И. Филину, который уже на следующий день прилетел в Евпаторию. Здесь он придирчиво осмотрел полученные данные испытаний и даже лично выполнил один контрольный полет, чтобы удостовериться в очевидном успехе. Возвратившись в Москву, Филин доложил о полученных результатах командованию ВВС.

Чуть позже подготовили отчет по результатам проведенных испытаний, в котором самолет фигурировал уже с военным обозначением как тяжелый бомбардировщик ТБ-7 АМ-34ФРНБ М100. В заключительном разделе этого документа значилось:

а) самолет обладает потолком большим, чем потолок современных скоростных истребителей;

б) скорости самолета на высотах 7000-8000 м равны скоростям современных скоростных истребителей;

в) имеет хороший взлет с полетным весом 30000 кг, длина разбега 700 м;

г) обеспечивает дальность полета без использования центрального наддува с 2000 кг бомб – 3000 км;

д) непосредственная связь основного экипажа между собой и обогрев кабин обеспечивают длительное пребывание на высотах 8000-10000 м;

е) высокая маневренность самолета на высотах 8000-10000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии.

Все эти качества делают самолет практически неуязвимым для современных средств нападения.

НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7 и принятии его на вооружение ВВС РККА.

Заключение НИИ ВВС выглядело подчеркнуто пафосным и восторженным. Новый бомбовоз был действительно хорош, и его следовало поскорее запускать в серийное производство. Образцом для этого должен был стать строившийся на авиазаводе N° 156 второй опытный экземпляр, так называемый «дублер».

В апреле 1939 г. на первый опытный АНТ-42 установили в качестве АЦН более мощный двигатель М-103. С ним надеялись получить и более высокие летные характеристики. После нескольких полетов машину подготовили к пролету над Красной площадью во время традиционного празднования 1 Мая, надеясь произвести эффект на руководителей государства, прежде всего, на Сталина. В праздничный день самолет с экипажем из 9 человек, пилотируемый летчиками НИИ ВВС Нюхтиковым и Кабановым, весьма внушительно проревел над трибуной Мавзолея. Но реакция советских лидеров оказалась сдержанной, и этот показ на судьбе бомбардировщика никак не отразился.