Авиация и время 2006 05

И, тем не менее, создание первого советского СВВП началось.

В феврале 1961 г. Госкомитет по авиационной технике направил в Комиссию Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам доклад где. в частности, говорилось: -Для обеспечения весовых характеристик самолета требуется удельный вес двигателя порядка 0,08-0,1 кг/кгс против 0,2-0,25 у современных ТРД. Создание такого легкого двигателя с удовлетворительными характеристиками является весьма сложной задачей. В поисках этого решения в ОКБ-ЗОО (Туманский), в ОКБ-165 (Люлька) и в ЦИАМе проводились работы (…) по созданию силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, малоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом… На базе проведенных работ и учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в этом вопросе (…) А.С. Яковлев и С.К. Туманский вносят следующее предложение:

– На первом этапе работы – создать одноместный опытный самолет типа истребитель-бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолет построить с двумя двигателями Р21М-300. Модернизация Р21-300 будет проведена для увеличения тяги и облегчения его… Двигатель будет оборудован поворотным соплом.

Вес боевой нагрузки – 500 кг, максимальная скорость на высоте 1000 м – 1000-1100 км/ч. дальность – 500-600 км. Вертикальная тяга двигателей 2x5000 кгс при их весе 2x950 кг.

– Для дальнейшего развития работ по СВВП проработать создание самолета с большим полетным весом и с более мощной силовой установкой. Новая силовая установка может быть создана на базе Р21М-300 с оборудованием его турбовентиляторным агрегатом, что обеспечит вертикальную тягу до 10000 кгс. Самолет с такими силовыми установками может иметь взлетный вес до 18000 кгс-.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров Ns 947-418 о разработке одноместного истребителя-бомбардиров- щика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс вышло 30 октября 1961 г. Самолет, получивший обозначение Як-В, изделие -В- или Як-36, рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись, как в докладе ГКАТ.

В том же 1961 г. в филиале ЦИАМ в Тураево приступили к разработке большого аэродинамического стенда Ц-22 с аэродинамической трубой эжекторного типа для натурных исследований силовых установок летательных аппаратов (в т.ч. СВВП) на режимах взлета и посадки.

Разработку Як-36 поначалу вел отдел предварительного проектирования под руководством Л.М. Шехтера, ведущим конструктором назначили О.А. Сидорова, а двигателями, поворотными соплами и струйным управлением занимался С.Г. Мордовии. Силовая установка самолета состояла из двух размещенных рядом подъемно-маршевых ТРД Р27-300 (так стали называться модернизированные Р21-300), имевших взлетную тягу по 5300 кгс и собственную массу 950 кг. Два сопла с шарнирами шаровидной формы могли поворачиваться на угол более 90' в вертикальной плоскости. Они были связаны механически, что обеспечивало их синхронный поворот на одинаковые углы. Дополнительное повышение тяги при вертикальном взлете обеспечивалось впрыском водоспиртовой смеси на вход в двигатели.

Стабилизацию и управление самолетом по крену, тангажу и рысканию на вертикальных и переходных режимах решили осуществлять четырьмя струйными рулями Два из них располагались на концах крыла и обеспечивали управление по крену. Другие два – носовой и хвостовой – были поворотными и обеспечивали управление по тангажу и рысканию. Для получения достаточного управляющего момента носовой струйный руль установили на штанге. Управление струйными рулями по крену и тангажу производилось двухканальным дублированным автопилотом или летчиком с помощью ручки управления самолетом Управление струйными рулями по курсу производилось летчиком при помощи педалей. Допустимый отбор воздуха на струйное управление составлял 10% от максимального его расхода через двигатель. Отбор воздуха должен был прекращаться при достижении приборной скорости полета 400 км/ч.

Для обеспечения аварийного покидания на вертикальных и переходных режимах полета применили систему катапультирования СКЭ, которая должна включаться летчиком на высоте 3-5 м Система подавала электрический сигнал на пиропатроны катапультной установки кресла летчика при достижении самолетом критических значений углов и угловых скоростей крена и тангажа. На Як-36 предусматривалась установка двух подкрыльевых узлов подвески вооружения – авиабомб калибром до 250 кг. контейнеров неуправляемых ракет УБ-16 или УБ-32. управляемых ракет Р-61 класса «воздух-воздух» и пушечных контейнеров УПК-23.

Продолжение следует

Александр Котлобовский/ Киев

Фото Memorial Musee Normandie-Niemen

Окончание. Начало в "АиВ"', №№ 2, 4 2006

17 октября 1944 г. летчики -Нормандии- совершили 102 вылета и заявили о сбитии 16 самолетов противника (в зачет пошли 12). Рекордсменом сочли к-на Кюффо. записавшего на свой счет 4 победы (правда, позже нашла подтверждение лишь одна). Зенитным огнем была сбита машина аспиранта Эмоне. Раненый летчик выпрыгнул с парашютом и приземлился на нейтральной полосе. Его вытащил оттуда штурман сбитого Пе-2 135-го Г БАП ст. л-т С. Якубов. С помощью подоспевшего пехотинца он погрузил француза на проходивший танк, который и доставил Эмоне в медсанбат. За этот поступок Якубов был награжден французским Боевым крестом.

В тот же день прибыли 7 человек нового пополнения. Примечательной личностью был л-т Углоф (Углов), родившийся в казачьей семье и эмигрировавший с родителями на берега Сены после поражения белогвардейцев в гражданской войне. В последующих боях он показал себя отличным бойцом.

18 октября -Нормандии- вновь засчитали 12 побед. Наиболее примечательным стал бой, проведенный в середине дня восьмеркой Як-3, ведомой Альбером. В районе Гросс-Зоденена французские летчики атаковали группу штурмовиков Hs 129, шедшую на высоте около 2000 м. и сбили 4 -Хеншеля-. Один оказался добычей Альбе- ра. который в паре с Амаржи уничтожил еще один штурмовик, а две вражеские машины стали групповыми победами сразу пяти пилотов: Кюффо. Матра, де Жоффра, де ля Пуапа и Марши.

До конца октября в актив летчиков -Нормандии- записали еще 38 сбитых самолетов противника. Среди них был и уничтоженный 27 числа Альбером Bf 109, ставший двадцать третьей победой этого пилота и двухсотой в истории полка. (Правда, в тот день был сбит и спасся на парашюте Кюффо). В целом итог второго осеннего месяца 1944 г. оказался для -Нормандии- самым удачным за всю войну: выполнив 1060 боевых вылетов, летчики провели 59 воздушных боев, сбили 110 вражеских самолетов и еще 8 подбили.