Авиация и время 2006 05

В полете – серийный Ла-5Ф

Весной 1943 г. были отмечены первые случаи обрыва полотна, которым оклеивались деревянные части Ла-5Ф, выпущенных 21-м и 99-м заводами. Безобидные на первый взгляд трещинки на краске заканчивались катастрофами, и к началу июня это явление приобрело массовый характер. В причине разобрались не сразу. Оказалось, что в нитрошпатлевке АШ-22, которая наносилась после покраски зеленых полей камуфляжа эмалью АМТ-4. свинцовый крон был заменен железным суриком без согласования с ВИАМом, Такую шпатлевку начали поставлять с декабря 1942 г., и пока было холодно, она держалась, но как только солнце начало припекать, стала трескаться, полотно промокало и разрушалось, особенно на крыле и стабилизаторе. В войсках таких самолетов оказалось около тысячи, что грозило различным руководителям промышленности репрессиями. Тогда срочно сформировали выездные бригады, которые за 3 недели устранили опасные дефекты. В районе Курского выступа они закончили работу буквально за 3 дня до начала грандиозного сражения. Замену дефицитному свинцовому крону найти так и не удалось. Пришлось прекратить выпуск нескольких шпатлевок и грунтовок, включавших этот компонент, а для истребителей ввели новую схему камуфляжа на основе серых красок.

В марте 1942 г, на опытном моторе М-82НВ, сделанном на базе М-82А, карбюратор АК-82БП заменили агрегатом непосредственного впрыска -НВ». Максимальную мощность этого двигателя удалось поднять до 1850 л.с. Она достигалась на боевом режиме до первой границы высотности (1650 м), при давлении наддува 1200 мм рт. ст. и оборотах 2400 об./мин. Летом летные испытания М-82НВ провели на Ил-4 и Су-2. 12 сентября 1942 г. приказом НКАП № 698с завод № 21 обязали установить М-82НВ на 5 серийных Ла-5, провести их испытания совместно с ЛИИ и НИИ ВВС и к 10 октября отправить в строевую часть для войсковых испытаний. Но мотор М-82НВ (М-82ФН) потребовал значительных доработок, да и освоение агрегатов -НВ- на заводе № 296 задержалось. Однако в 1943 г. завод № 19 уже смог сдать 1520 М-82ФН, правда, по плану должен был 2483.

Но проблемы были не только с мотором, Лавочкин объяснял срыв сроков по Ла-5 М-82НВ тем, что на серийном заводе сложно вести опытные работы, 8 его машин находятся в Москве, и просил выделить ему в качестве дополнительной базы завод Ns 241 рядом с ЛИИ в Быково. Но ему отказали, и все работы по Ла-5 М-82НВ продолжились на старом месте, причем 2 апреля 1943 г. вышел приказ НКАП № 187сс, согласно которому завод Ns 21 должен был немедленно начать выпуск Ла-5 с новой силовой установкой, к концу месяца сдать 20 машин, в мае – 100, а в июне – 150 сверх ранее установленного плана по Ла-5Ф.

Технические условия на Ла-5 -тип 39- с М-82ФНВ( 1*) Лавочкин утвердил 21 апреля 1943 г. Окончательно режимы серийному двигателю были установлены такие: взлетная (кратковременная) мощность 1850 л.с., мощность на высоте 600 м – 1530 л.с., на I границе высотности 1650 м – 1630 л.с., на II границе высотности 4650 м – 1430 л.с. По сравнению с Ла-5Ф масса нового самолета возросла на 55 кг за счет более тяжелого мотора.

Новую модификацию истребителя, которая во второй половине 1943 г. получила обозначение Ла-5ФН, стали выпускать нарастающими темпами. К производству машины подключили агрегатно- сборочный завод № 99 в столице Бурятии Улан-Удэ. Это был первый самолет, который этот завод строил по полному циклу, не все поначалу ладилось, но коллектив все же справился с задачей.

Вначале Ла-5 оснащались винтами ВИШ-105В с деревянными лопастями, которые невозможно было восстановить в случае прострела или посадки на фюзеляж. Ремонтируемые металлические лопасти для ВИШ-105В появились уже в 1942 г., но поначалу их хватало лишь для части истребителей. 17 июля 1943 г. вышло постановление ГКО № 375сс, которое требовало не только резко увеличить выпуск Ла-5. но и повысить число исправных машин в строю. Оно обязывало снабжать металлическими винтами не менее 15 из 17 сдаваемых в сутки Ла-5. тогда как в конце 1942 г. этот показатель не превышал 12.

Осенью 1943 г. в ЛИИ завершили испытания трех новых воздушных винтов, изготовленных заводом № 467 для Ла-5ФН. По их результатам с конца 1943 г. в серийное производство запустили ВИШ-105В-4. Благодаря новым скоростным профилям ЦАГИ и изменению крутки лопастей, скорость самолета увеличилась на 11 км/ч, а разбег и взлетная дистанция сократились на 30 и 75 м, соответственно.

На Ла-5 нередко двигатель -обрезал- после выработки более чем 3/4 заправки, а иногда при остатке в 100 л и даже более. Дефект оказался в дренажной системе, которая не обеспечивала равенство давлений в крыльевых и в центральном баках В строевых частях с этим боролись, просверливая дополнительные отверстия в дренажных трубках, которые связывали баки. В серии их просто перестали ставить, применив индивидуальный дренаж каждого бака. Все просто, но внедрили это решение только в ноябре 1943 г.

1 * Обозначение М-82ФН утвердили в середине 1943 г.

Серийные «Лавочкины» довольно долго отличались весьма низким качеством изготовления

Для советских самолетов того периода был характерен выброс масла через суфлер – устройство, служившее для понижения давления в маслобаке, чтобы не допустить его разрыва с подъемом на высоту. На Ла-5 с этим боролись, ограничивая заправку масла с 40 до 35 л. Осенью 1943 г., изучив FW 190. в ЦИАМ разработали и рекомендовали к внедрению на Ла-5 маслобак, который не давал выброса масла до высоты 8000 м. Однако, по всей видимости, в серию это новшество так и не пошло.

15 июня 1943 г. Шахурин доложил Сталину об испытаниях Ла-5 с металлическими лонжеронами, полки которых были выполнены из дюраля. Самолет удалось облегчить на 120 кг. Но внедрить в производство такое крыло для Ла-5ФН удалось лишь к концу 1943 г.

Улучшить скорость и дальность Ла-5 пытались за счет крыла без предкрылков. Такой самолет испытывали в ЛИИ осенью 1943 г., но штопорные характеристики его ухудшились, и работы по этой теме возобновили лишь на Ла-9.

С июля-августа 1943 г. часть самолетов Ла-5, находившихся в строю, стали комплектовать лампами ультрафиолетового освещения кабины, что было вызвано активизацией действий противника ночью.

В октябре 1943 г. получила рекомендацию в производство новая приборная доска, разработанная для Ла-5 и ЛаГГ-3 в ОКБ-21 совместно с ЛИИ Она была более эргономичная, без экрана освещения отраженным светом, который загораживал часть панели, с откидной или съемной средней частью, что облегчало доступ к расположенному за ней оборудованию.