Авиация и время 2005 05

К осени 1947 г. практически все комплектующие были готовы. Для окончательной сборки вертолета Камову удалось получить на 456-м заводе угол в полуразрушенном цехе. Построенный вертолет представлял собой сварную раму, на которой разместили мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения М-76, редуктор, бензобак, колонку несущих винтов, а за ней – кресло пилота с элементами управления, характерной особенностью которых стал штурвал-руль мотоциклетного типа, на правой рукоятке которого располагался сектор газа. Спереди установили небольшой плексигласовый обтекатель.

«Иркутянин» на воздушном параде в Тушино. 1948 г.

Вместо хвостовой балки использовали легкую трехгранную пирамиду из труб, к вершине которой прикрепили трапециевидный киль. Оба трехлопастных несущих винта были изготовлены из клеенной, армированной древесины. Тормоза несущих винтов не было, отсутствовала также радиостанция и даже парашют летчика. Роль шасси выполняли два конусообразных надувных баллона из прорезиненной ткани. Прочность конструкции пришлось проверять собственным весом, для чего несколько человек забрались на раму и попрыгали на ней. Вертолет нарекли К-8 «Иркутянин». Рождение этого имени загадки не представляет. Ка-8 – порядковый индекс разработанных Камовым проектов, «Иркутянин» – в честь самого создателя машины (Николай Ильич родился в Иркутске 14 сентября 1902 г.). Кроме того, за вертолетом закрепилось прозвище «воздушный мотоцикл», очень подходившее этому крошечному аппарату.

Для испытаний вертолета на заводском аэродроме выделили небольшую площадку. Она и стала летно-испытательной станцией, начальником которой назначили В.А, Карпова, знакомого с камовской техникой еще с довоенных лет по полетам на автожире А-7. В качестве летчика-испытателя Н.И. Камов пригласил своего старого знакомого подп-ка М.Д. Гурова, который уже получил опыт полетов на вертолетах, испытывая машины И.П. Братухина. Прежде чем Ка-8 впервые поднялся в воздух, он прошел довольно длительный этап доводки. Уже при первой раскрутке винтов выявилась значительная тряска. Согласно воспоминаниям Баршевского, для ее устранения «прежде всего решили свести лопасти «по конусу». Делалось это прямо в помещении сборки при помощи шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку листом ватмана. Лопасти, помеченные разными карандашами, оставляли на бумаге свои следы, после чего регулировались их углы установки. В результате вибрации немного уменьшились, но на высоких оборотах все равно резко возрастали. Николай Ильич предположил, что это объясняется недостаточной жесткостью поводков управления лопастями, которые имели неудачную конструкцию. Переделка поводков была выполнена очень быстро, и резкое увеличение вибраций на больших оборотах исчезло. Значительно позже, на Ми-4, а затем на Ка-15 выяснили природу такого явления – это был флаттер лопастей. «Лечить» его надо было за счет увеличения жесткости проводки управления (что Камов и сделал) или устанавливая противовесы на лопастях». Кроме того, когда Ка-8 впервые спустили на воду, он сильно завалился назад, хотя и остался на плаву. Пришлось переделать поплавки, уменьшив их конусность.

Следующим препятствием, не пускавшим «Иркутянина» в небо, стала недостаточная мощность 38-сильного двигателя. И без того спартанскую конструкцию вертолета постарались максимально облегчить, сняв все, что только можно, в т.ч. хвостовое оперение. Однако ни это, ни изобретательность механика П.В. Ананьева, пытавшегося выжать из движка дополнительные «силенки», результатов не дали. И все же Гуров оторвал машину от земли, но при этом сам остался на ней и стоял рядом с приподнявшимся на привязи вертолетом. Тогда в бак залили «спиртзин», так механики окрестили спирто-бензиновую смесь (0,9 – спирта, 0,1 – бензина). Это позволило поднять мощность на 10-15%, и наконец-то начать привязные испытания. Дело сдвинулось с мертвой точки, и Гуров с энтузиазмом приступил к отработке техники пилотирования. Вертолет вел себя вполне пристойно, что побудило Камова увеличить высоту висения. Для этого наскоро удлинили привязь и изменили места швартовки. Однако, когда Ка-8 поднялся примерно на полтора метра, он сместился в сторону, тросы натянулись, и вертолет опрокинулся. Гуров не пострадал, а вот один из отлетевших обломков лопасти довольно сильно ударил в плечо стоявшего неподалеку Камова.

"Мореходные» испытания доработанного Ка-8

Во время ремонта на машину установили новые лопасти с другим профилем, несколько увеличили базу поплавков. Очевидно, тогда же прямую верхнюю трубу крепления хвостового оперения заменили на изогнутую. Когда Ка-8 был готов для продолжения испытаний, наступили холода, что положительно отразилось на летных качествах «Иркутянина». Вертолет решили освободить от привязи, и 12 ноября 1947 г. Гуров выполнил первый свободный полет по кругу. Ка-8 летал все увереннее, но однажды, когда машина находилась на высоте около 200 м, двигатель перегрелся и заглох. «С земли хорошо было видно, – вспоминал Баршевский, – как в наступившей тишине Гуров перевел вертолет в планирование, а потом попробовал «подорвать» его в воздухе общим шагом и ручкой, как бы имитируя посадку. Машина послушно скабрировала. Летчик снова перевел ее в планирование и, повторив маневр выравнивания, посадил вертолет на глубокий снег. Баллоны скользнули по снегу, потом зарылись в него, и вертолет плавно опрокинулся вперед. Гуров живой и здоровый выбрался из кресла». Таким неожиданным образом были получены практические доказательства того, что вертолет соосной схемы прекрасно авторотирует, и это позволило наглядно показать, насколько заблуждались противники Ка-8, авторитетно утверждавшие: «Соосная схема не авторотируется!». В своей автобиографии Н.И. Камов написал: «Спроектировав Ка-8, мы впервые решили задачу создания работоспособной соосной несущей системы. Оригинальными были сконструированные нами цельнодеревянные лопасти несущих винтов, управление, механизм общего и дифференциального шага. Эти конструкции легли в основу всей нашей последующей деятельности в области соосного вертолетостроения».