Авиация и время 2001 04

На состоявшейся в начале апреля 2001 г. в Далласе (шт. Техас) международной конференции по техническому обслуживанию и ремонту гражданских самолетов MRO'2001 председатель авиакомпании «Америкен» Дональд Карти сказал: «Предлагаемый фирмой «Боинг» проект околозвукового пассажирского самолета может революционизировать воздушные перевозки». Такой лайнер сможет ежедневно выполнять два рейса из США в Европу. Например, на маршруте Нью-Йорк-Лондон (5560 км) полет будет продолжаться 5,5 ч вместо 6,5 ч. А председатель авиакомпании «Дельта» Лео Маллин заявил, что «Соник Крузер» на протяженных транстихоокеанских маршрутах сможет сократить летное время на 20%, т.е. почти на 3 ч. Он добавил, что «с экономической точки зрения это станет выдающимся результатом».

Многие авиакомпании рассматривают решение «Боинга» как начало очередного соревнования с «Эрбасом», но уже под лозунгом «скорость против пассажи-ровместимости». По словам генерального менеджера авиакомпании «Бритиш Эруэйз» Дика Уайатта, «то, что обе фирмы начали атаку рынка с разных направлений, представляется для нас идеальным». Он добавил, что авиакомпания рассмотрит возможность покупки как А380, так и самолетов типа «Соник Крузер».

Американцы исследуют еще один экзотический проект. Недавно «Боинг» и Национальное управление по авиации и космонавтике (NASA) объявили, что в 2002 г. в летно-испытательном центре им. Драйдена начнутся летные испытания модели LSV, изготавливаемой в рамках НИОКР по перспективному магистральному самолету, выполненному по концепции BWB (Blended Wing Body). Она предусматривает создание тяжелых пассажирских и транспортных самолетов по схеме «летающее крыло». Первые исследования самолетов типа BWB начала фирма «Макдоннелл-Дуглас» в 1991 г. В то время она рассматривала проект 800-местного лайнера с размахом крыла 88,1 м, длиной 48,8 м и высотой 12,2 м. Фирма провела испытания летающей радиоуправляемой модели такого самолета. В настоящее время работы по концепции BWB продолжаются на «Боинге» в содружестве со специалистами NASA. Исследования ведутся по проекту, рассчитанному на перевозку 400-450 пассажиров. Проектный размах крыла составляет 75,3 м, длина 48 м и высота 13,7 м. Силовая установка состоит из трех ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтур-ности. Расчетная дальность полета равна 13000 км при крейсерской скорости, соответствующей числу М=0,85. В 2002-2003 гг. предполагается выполнить 25-30 полетов модели LSV продолжительностью примерно по 1 ч. При необходимости могут быть проведены дополнительные полеты. Вся программа разработки LSV и ее испытаний оценивается в 25 млн. долл.

Как только «Боинг» сообщил о проекте «Соник Крузер», фирма «Эрбас» в лице вице-президента Адама Брауна представила информацию о проекте аналогичного лайнера Е2. Этот 250-местный самолет также выполнен по схеме «утка», но с крылом большого удлинения. Обращают на себя внимание законцовки крыла, имеющие сложную аэродинамическую компоновку. Браун сказал, что предполагается даже использовать систему изменения угла стреловидности крыла. Силовая установка состоит из двух ТРДД со сверхбольшой степенью двухконтурности, расположенных на пилонах над хвостовыми секциями крыла. Самолет Е2 рассчитан на крейсерское число М=0,95 и дальность полета более 16000 км. Представляя этот проект, Браун отметил, что работы над ним ведутся уже почти два года.

Наряду с проектом Е2, «Эрбас» в последнее время ведет в инициативном порядке поисковые исследования облика будущего дозвукового магистрального самолета, полагая, что основными требованиями к нему будут уменьшение расхода топлива и соответствие требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ. Помимо усилий, предпринимаемых в этих направлениях в последние годы ведущими двигателестроительными фирмами, «Эрбас» сама пытается способствовать улучшению экологических характеристик самолета за счет снижения сопротивления и уменьшения шума планера на взлетно-посадочных режимах.

«Соник Крузер» – трансзвуковой козырь «Боинга»

Проведенные исследования уже показали, что классическая аэродинамическая схема современных самолетов вряд ли сможет отвечать будущим экологическим требованиям. Поэтому «Эрбас» были предложены новые компоновки. Всего их было рассмотрено пять. Самолет с ромбовидным сочлененным крылом (показан на заставке), по мнению разработчиков, является самым революционным, но имеет при этом самую малую вероятность появления среди остальных. Данная компоновка отличается большой жесткостью крыла, в результате чего удалось бы сэкономить на весе планера и увеличить платную нагрузку. Но многолетние исследования сочлененных ромбовидных крыльев, проводимые в Европе и США, пока не дали ответ на вопрос: есть ли у них существенные преимущества перед обычными стреловидными крыльями. Сложность аэродинамики такой конструкции, обусловленная взаимодействием четырех поверхностей, требует серьезных исследований, которые «Эрбас» еще не готова финансировать в полной мере.

Схеме «триплан» фирма отдавала большее предпочтение и уже провела серию тщательных испытаний моделей такого самолета в аэродинамических трубах. Специалисты полагают, что установка крупногабаритного ПГО является одним из способов уменьшения расхода топлива за счет улучшения распределения аэродинамических нагрузок одновременно с уменьшением веса планера. Тем не менее, никаких радикальных преимуществ этой схемы перед классической так и не было выявлено, поэтому работы над ней в последнее время замедлились.

После этого акцент был сделан на трех новых компоновках, которые, возможно, обеспечат не только уменьшение сопротивления, но и снижение излучения шума, направленного к земле. Среди них две, у которых двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа, и одна с расположением двигателей над крылом. Двигатели в хвостовой части фюзеляжа предполагается разместить по двум схемам: над фюзеляжем между V-образным оперением или между двумя вертикальными килями, расположенными на концах стабилизатора. Такие схемы позволят экранировать как шум, создаваемый вентилятором, так и шум реактивной струи. Таким образом, можно надеяться на уменьшение шума, по крайней мере, на 10 дБ по сравнению с обычной компоновкой. Однако серьезной проблемой, с которой столкнулись специалисты, является риск повреждения близкорасположенных двигателей при разрушении турбины одного из них. В связи с тем, что двигате-лестроительные фирмы не дают полную гарантию от разрушения турбины, то «Эрбас» предстоит найти серьезные аргументы в защиту таких компоновок при сертификации.