Авиация и время 2001 04

Р-1 из состава Ленинградского ВО. Начало 1930-х гг.

Р-1 одной из поздних серий из учебной бригады Академии Воздушного Флота. Москва, лето 1930 г.

Кабина пилота Р-1. Часы и компас (его постамент – в правом углу) отсутствуют

Курсовой пулемет «Виккерс»

Идея разработки новой машины на основе D.H.9A возникла по инициативе отдела Н.Н.Поликарпова. В феврале 1923 г. техническим директором ГАЗ №1 и, соответственно, начальником КО назначили Д.П.Григоровича, который находился в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора причастны к созданию самолета, получившего впоследствии обозначение Р-1. Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: «Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах». Под «английскими материалами» прежде всего понимался спрус – американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать ее в Россию представлялось нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолета.

В первоначальном проекте Р-1, определяемом как измененный и упрощенный вариант D.H.9A, разработчики предполагали с тем же двигателем «Либерти» добиться улучшения летных и технических характеристик по сравнению с английским прототипом. Постройка опытного образца Р-1 завершилась 30 июля 1924 г., однако начало летных испытаний задержалось. Причиной стало решение использовать пластинчатые радиаторы системы «Ламблен», конструкция которых была известна только по журналам и проспектам французской фирмы-изготовителя. Самодельные радиаторы пришлось неоднократно переделывать, в конце концов опытным путем их довели до требуемых показателей, и самолет поступил на испытания. Однако «Ламблены» на Р-1 не прижились, и машины выпускались с лобовыми сотовыми радиаторами.

Прямоугольное отверстие в нижнем крыле предназначено для использования прицела АП-1 (демонтирован)

В августе 1924 г. после проведения испытаний впервые появилось заявление об устарелости самолета и о необходимости разработки более совершенного разведчика. В дальнейшем на протяже-нии всего периода постройки Р-1 признавался устаревшим и требующим замены, что, однако, мало повлияло на объемы его производства.

Первая партия из 200 экземпляров Р-1 была заказана еще в 1923 г. С 15 марта по 29 мая 1924 г., не дожидаясь испытаний опытного образца, завод №1 сдал первые 25 разведчиков без вооружения, еще 7 машин находились в стадии окончательной сборки.

Поначалу на Р-1 использовались импортные «Либерти», которые постепенно вытеснил М-5. Первый Р-1 с отечественным мотором (с/н 2654) проходил испытания в январе 1925 г. В марте пилот Ф.С.Растегаев совершил на нем испытательный перелет по маршруту Москва-Смоленск-Витебск-Ленинград-Москва. Этот самолет позднее получил название «Ленинградский большевик».

Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве. Причем существенная доля выпуска финансировалась с помощью общественной подписки, организованной Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ). Выпуск Р-1 велся на ГАЗ №1 и ГАЗ №31 (таб. 1).

Впрочем, просмотр различных материалов, включающих описание производства Р-1, не позволяет с полной уверенностью опираться на эту информацию. Данные по заводу №1 представляют такую картину (на период 1923-27 гг. они даются совместно с истребителем И-2, однако этих аппаратов выпущено не более 50 экземпляров, которые можно вычесть) (таб. 2).

Согласно этим данным, количество изготовленных Р-1 составляет порядка 1650 экземпляров. Вероятнее всего, разночтение вызвано не включенными в объединенную таблицу 130 учебными Р-2 (Р-1 с мотором «Сиддли Пума») и машинами с другими двигателями.

В ходе производства Р-1 постоянно совершенствовался. Первые серийные машины сдавались в 1924 г. без вооружения, т.к. не была готова синхронная пулеметная установка Д-1, которая делалась конструктором Савельевым по типу установки самолета «Ньюпор». Кроме этого, имевшиеся пулеметы «Виккерс» были рассчитаны под английские патроны, которые к тому времени закончились, и все пулеметы отправили на Тульский оружейный завод переделывать под отечественные боеприпасы. Всего Д-1 установили на 210 экземплярах Р-1. Позднее применялись усовершенствованные курсовые установки Д-2 и Д-3, а с 1925-26 гг. – ПУЛ-6 и ПУЛ-9 Надашкевича. Бомбардировочное вооружение для первых машин включало бомбодержатели (бомбометы) конструкции Колпакова-Мирошниченко, затем -БОМБР-1.

Летом 1926 г. по предложению Авиатреста провели дополнительный поверочный расчет Р-1, который показал, что одни узлы можно облегчить, а другие, наоборот, надо усилить. Лонжероны стали коробчатыми, частично изменилось расположение крыльевых нервюр, изменили также лонжероны элеронов. Значительно повысилось количество клеевых соединений, что привело к экономии древесины. Если в 1924-25 гг. на один Р-1 шло до 10 кубометров леса, то в 1926 г. – 6.

Двигатель М-5

В 1926 г. на Р-1 проводились испытания различных вариантов привязных ремней, предложенных Громовым и Арцеуло-вым. С 1927 г. на самолете вместо двух ветрянок для перекачки бензина начали использовать специальную помпу, связанную с двигателем; турель ТОЗ заменили на ТУР-4; по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла в районе фюзеляжа увеличили до 700 мм. Поставили новую стандартную ручку пилота, которая заканчивалась так называемым «калачом» или «баранкой». В кабине штурмана разместили бомбардировочный прицел типа «простейший» (АП-2), прицел «Герц» и ракетницу с запасом в 30 сигнальных ракет.