Авиация и время» 2010 03

С использованием самолетов для учебных бомбометаний получился курьез. На замки Дер-13 торпедной подвески можно было вешать бомбы в 250 или 500 кг, но применять столь дорогие боеприпасы в учебных целях казалось бессмысленным. Обычно при этом обходились дешевыми практическими бомбами П-25, но к Дер-13 они не подходили. В итоге начали монтировать под крылья держатели Дер-7 и проводку к ним.

Авария Р-5 командира звена Д.А. Баркова из 40-го авиаотряда. Окрестности Самарканда, март 1934 г.

Р-5 л-та М.Г. Семыгина из 9-го KAO после вынужденной посадки из-за отказа двигателя. Озеро Порк-Ярви, 21 января 1940 г.

На учениях под Ногинском. Самолет покрыт временно белой краской, куски маскировочной сети ПС-5 имитируют проталины. Февраль 1936 г.

Линейный ПР-5 над горами Таджикистана

Фактически 22-я МТАЭ (переименованная позже в 26-ю) освоила Р-5Т только к середине 1937 г. На 1 декабря в ней числились 26 исправных машин и 5 в ремонте.

Бипланы-торпедоносцы поступили и на Черноморский флот (ЧФ). Там ими вооружили 34-й отдельный минно-торпедный отряд в Евпатории, получивший 16 самолетов. Вскоре их количество сократилось до 12, а к 10 октября 1937 г. - до 10. Торпедоносцы 34-го отряда решили облегчить и лишили пулеметов ПВ-1. На ЧФ были и другие Р-5Т, которые использовали как дальние разведчики без торпедной подвески.

В середине 1937 г. устаревшую технику в качестве временного оснащения выдали формируемым скоростным бомбардировочным эскадрильям. В августе 1937 г. в 44-й СБАЭ числились три Р-5Т, в 45-й - четыре. На 1 января 1938 г. морская авиация еще обладала 43 Р-5Т, но в том же году началось их массовое списание.

П-5 начали поступать в гражданскую авиацию в 1931 г.: 13 октября отряду им. «Правды» выделили 3 самолета. Этот отряд возил матрицы центральных газет в различные города страны. На 1 июля 1932 г. в гражданской авиации было уже 24 П-5 (в том числе 10 в школах). Постепенно поставки нарастали, а аварийность была небольшой, и на 1 октября 1935 г. насчитывалось уже 603 машины. Большая час1ь П-5 эксплуатировалась как почтовые и грузовые самолеты.

Летали П-5 и на международных трассах. С 1934 г. они обслуживали линию Ташкент- Кабул. Ни один другой пассажирский самолет не мог перелететь горные хребты на этом маршруте и сесть на маленьких промежуточных площадках. В 1936 г. П-5 использовали на линии Алма-Ата-Ланьчжоу.

Широкое применение П-5 объяснялось вовсе не его высокой эффективностью. Наоборот, для гражданской авиации его считали малопригодным. Большой, тяжелый, груза перевозит мало, для размещения пассажиров приспособлен плохо. Положение несколько спасала нетребовательность к качеству аэродромов и высокая ремонтопригодность. Неоднократно П-5 пытались снять с эксплуатации в Аэрофлоте. Но перегруженная военными заказами промышленность взамен ничего не давала, и П-5 продолжали летать и летать…

В конце 1930-х гг. в парке ГВФ стала значительной доля ЛП-5 и ПР-5. В 1937 г. с

Дальнего Востока докладывали: «Лимузин» зарекомендовал себя как прекрасная машина, наиболее удобная во ясех отношениях для Сахалинской линии зимой».

Во второй половине 1930-х гг. в ГВФ влились самолеты, ставшие лишними в ВВС. В результате к началу 1940 г. П-5 занимал второе место по численности в парке гражданской авиации после У-2. На 1 марта только на линиях союзного значения работали 47 П-5, 13 ЛП-5 и 97 ПР-5.

П-5 эксплуатировались и ведомственной авиацией. Например, в марте 1937 г. шесть П-5 имела санитарная авиация, а только в Свердловской и Челябинской областях эксплуатировались 10 «лимузинов», которыми пользовались руководители крупных предприятий. Много самолетов принадлежало картографам (входившим тогда в систему НКВД).

Изрядным парком располагал «Осоавиахим». В нем Р-5 использовали для буксировки планеров и обучения парашютным прыжкам.

Первым Р-5, попавшим на Север, стал опытный образец поплавкового Р-5а. Летом 1932 г. он участвовал в Северо-Восточной экспедиции, базируясь на пароходе «Сучан». В августе этот самолет помог вырваться из льдов каравану судов с рабочими «Даль- строя». В следующем году на нем вывозили пушнину с отдаленных факторий, производили съемку устья Лены, обследовали зимовки на м. Челюскина.

13 февраля 1934 г. затонул раздавленный льдами пароход «Челюскин». На спасение экипажа и членов экспедиции, оказавшихся на льдине, отправили самолеты. Среди них были и пять Р-5, взятых вместе с экипажами из 209-й бригады ВВС ОКДВА. Ими командовал Н.П. Каманин. Технику и личный состав доставили поездом во Владивосток, а затем пароходом «Смоленск» на Камчатку. На одном Р-5 полетел опытный гражданский летчик B.C. Молоков, на остальных - военные пилоты Каманин, Пивенштейн, Бастанжиев и Демиров. До лагеря спасателей на Чукотке удалось долететь только Молокову и Каманину, причем последний прибыл на машине, которую отобрал у ведомого (свою он повредил при одной из промежуточных посадок). Два Р-5, к которым позже присоединился гражданский ЛП-5 М.В. Водопьянова, приняли активное участие в эвакуации челюскинцев. Они вывезли 80 человек и свору ездовых собак. Каманин стал Героем Советского Союза № 2, Молоков и Водопьянов - третьим и шестым соответственно.

Челюскинцы запускают двигатель одного из самолетов-спасателей

Выгрузка почты из пассажирской кабины ПР-5

Первый Р-5а, переданный авиации «Главсеверморпути»

Р-5 иранских ВВС. Середина 1930-х гг.

В сезон 1934 г. Полярная авиация располагала двумя новыми гидросамолетами МР-5 и начала получать П-5 на колесах. Осенью 1934 г. отряд И.Л. Павленко стал первым подразделением ГВФ, постоянно размещенным на Чукотке. Три П-5 доставил на м. Наварин пароход «Хабаровск». В условиях полного отсутствия дорог на П-5 возили все. Известен даже случай, когда в декабре 1936 г. М.Н. Каминский доставил в район Амгуэмы сборный домик для метеостанции - его панели и балки привязывали к фюзеляжу снаружи.