Авиация и время 2010 01

Как правило, реальные дела делаются не так быстро, как хотелось бы, ну, а проект 787 был просто обречен на задержки – дату первого вылета переносили не менее семи раз, в итоге самолет поднялся в небо на 2,5 года позже первоначально заявленного срока. Можно даже сказать, что отставание от принятого графика – самый естественный и ожидаемый побочный эффект упомянутой выше бизнес-модели. Ведь в огромное число подрядчиков и субподрядчиков неизбежно попали компании с недостаточным опытом разработки конструкций из КМ на требуемом в авиации уровне весовой культуры. А специалисты «Боинга», вынужденные одновременно поддерживать контакты с сотнями соразработчиков, физически не смогли в отведенные сроки обеспечить должный уровень контроля. В результате многие уже готовые узлы и агрегаты самолета пришлось переделывать, а иногда и неоднократно. На это ушло много времени, а также значительные средства. Кроме того, хотя за последние десятилетия в вопросах обеспечения долговременной прочности агрегатов из КМ достигнут большой прогресс, некоторая доля неопределенности в изменении их свойств с течением лет все равно остается. Поэтому, как и два десятилетия тому, инженерам приходится делать запасы конструкции и предусматривать укладку дополнительных слоев углеткани. То есть, несмотря на все усилия, добиться запланированного уровня весового совершенства «Боингу» так и не удалось – в конечном счете «Дримлайнер» получился несколько перетяжеленным по конструкции и системам. Это неизбежно ухудшило расчетную величину потребления топлива и транспортную эффективность лайнера в целом.

С учетом этого печального факта «Боингу» пришлось откорректировать заявленные характеристики машины и вступить в неприятные переговоры с заказчиками, уже подписавшими контракты на приобретение В787. Большинство контрактов удалось переподписать, ведь, как уже говорилось, потенциальное снижение собственного веса является далеко не единственным достоинством самолета из КМ Да и реально достигнутую величину снижения расхода топлива следует считать большим прогрессом.

Кабина пилотов

Еще одной причиной задержек первого вылета и хода реализации программы в целом необходимо признать просчеты высшего менеджмента -Боинга» в оценке степени технического риска проекта, трудоемкости и сроков необходимых научно-исследовательских работ. Из-за этого некоторые ответственные узлы самолета, даже спроектированные самим «Боингом», пришлось неоднократно дорабатывать, в том числе на уже практически готовых самолетах головной партии.

Мною времени отняла и подготовка к сертификации самолета с такой большой долей КМ в конструкции, которая, кстати, проводится впервые в мире. Здесь возникла масса вопросов, например, об обеспечении безопасной разрушаемости композитных изделий. При ударе и деформации они ведут себя не так, как металлические, и это может отрицательно сказаться на выживаемости пассажиров и экипажа в аварийных ситуациях. Чтобы выяснить реальное поведение конструкции в момент аварии и доказать ее достаточно высокую безопасность, пришлось провести массу расчетных, модельных и натурных исследований, изготовить и разрушить ряд полноразмерных фрагментов самолета. Насколько можно судить, в начале программы реального объема работ по сертификации В787 никто не представлял.

Впрочем, важнейший этап сертификации, а именно летные испытания, только начался. Как заявляет разработчик, они будут выполняться на 6 самолетах головной партии с ежемесячным налетом каждого до 120 часов. Кроме того, на земле пройдут прочностные испытания еще 2 самолета, но без оборудования. Какие проблемы еще поджидают «Дримлайнер» и удастся ли завершить сертификацию в назначенные сроки – за 9 месяцев, сегодня сказать трудно. Хотя «Боинг» выражает надежду, что основные проблемы уже позади, и дальше все пойдет как по маслу. «Мы по-прежнему уверены в выбранной бизнес-модели и глобальной стратегии программы 787, – заявляет пресс-служба «Боинга». – Благодаря нашей концепции мы сумели создать самолет, который на данном этапе получил больше заказов, чем любой другой самолет в истории гражданской авиации. Мы постоянно анализируем накопленный опыт, извлекаем уроки и вносим коррективы, если это необходимо, с тем, чтобы обеспечить максимальную ценность В787 как для наших заказчиков, так и для партнеров и сотрудников на протяжении всего жизненного цикла программы».

Второй и третий летные экземпляры «Боинга 787»

Владимир Заблоцкий, Анатолий Овчаренко/ Киев

В марте 1942 г., захватив Филиппины и голландскую Ост-Индию, в Токио определили дальнейшие главные цели, которых следовало достигнуть в боях с союзниками. Прежде всего, предстояло вторгнуться на Новую Гвинею, тихоокеанские острова и в Австралию, а затем разгромить остатки Тихоокеанского флота США, главного препятствия японской экспансии. Но прежде стратеги Страны восходящего солнца решили провести рейд в северо-восточную часть Индийского океана и уничтожить британский Восточный флот, исключив его возможную помощь американцам. Имелась и политическая цель – попытаться вырвать Индию из-под владычества английской короны и вывести ее из войны. Японцы учитывали и то. что в индийские и цейлонские порты прибыло большое количество транспортов с военными грузами – только на рейде Коломбо ежедневно стояло до сотни судов.

Японское наступление в направлении Индии развивалось через Бирму. 8 марта пал Рангун. 23 марта японцы заняли Никобарские и Андаманские о-ва Уже 26 марта в Порт Блэр (о. Южный Андаман) был переброшен воздушный корпус «Токо» (Токо кокукай), в состав которого входили 18 дальних морских разведчиков Каваниши Н6К (у союзников получили название "Мэйвис") Эти летающие лодки начали воздушную разведку в Бенгальском заливе до побережья Индии и Цейлона включительно, заодно нападая на суда союзников. Так. 28 марта одна «Мэйвис» обстреляла британский сухогруз, другая 29 марта повредила танкер.