АэроХобби 1992 02

Мировая история учит, что способность той или иной державы выставить в кратчайший срок мощную, мобильную армию, действующую масштабно как в пределах конкретного театра военных действий, так и в любой точке планеты, определяет успех разрешения в свою пользу вопросов, которые не решаются без военной силы. Это справедливо как для боевых действий, так и для простой демонстрации угрозы. Такая способность на деле показывает возможности государства отстаивать свои жизненные интересы, что является одной из составляющих его авторитета и веса в мировом сообществе. Не последнюю роль здесь играет возможность с определенной степенью автономности длительного ведения боевых действий силами государства. Этот аспект ограничивает проведение совместных разработок в области военной техники даже между государствами, состоящими в общей системе безопасности, поскольку при достаточно продолжительных боевых действиях проблемы снабжения действующей армии возник^от прежде всего при иностранных поставках материально-технического обеспечения.

Ан-72

Так, государства "первой десятки", за исключением держав, отнесенных к потерпевшим поражение во второй мировой войне, которым поначалу было вообще запрещено иметь вооруженные силы и военную промышленность, наглядно демонстрируют стремление к независимости от кого-либо в области технического оснащения вооруженных сил.

В свете этого покупка Украиной существующих образцов техники либо лицензий на их производство в другой стране влечет за собой принятие на вооружение, во-первых, заведомо устаревших систем, а во-вторых, ставит боеготовность в полную зависимость от состояния взаимоотношений с этой страной и поэтому не представляется разумным выходом из существующего положения.

Конечно, возможна совместная разработка, но она предусматривает обоюдную заинтересованность в закупках. Авиационные программы возникают не вдруг, тем более совместные, которые подготавливаются длительное время, необходимое для согласования всех интересов и выработки взаимоприемлемых исходных пунктов технического задания. А вот времени как раз и нет – его ровно столько, сколько можно эксплуатировать и поддерживать приемлемый уровень боеготовности существующего парка, что составляет по самым оптимистичным оценкам, десять – двенадцать лет.

Итак, выход представляется единственным – самостоятельная разработка. Срок – дюжина лет до принятия на вооружение трех – четырех базовых типов боевых самолетов и хотя бы одного вертолета. Остается только определить, кому создавать эту технику.

На территории Украины есть одна самолетостроительная и одна двигателестроительная фирмы – Киевский авиационный научно-технический комплекс "Антонов" и Запорожское моторостроительное конструкторское бюро "Прогресс". Первая никогда не разрабатывала боевые самолеты*, вторая имеет в послужном списке только два малоразмерных двигателя: АИ-25ТЛ для чехословацкого учебно-боевого самолета Letov L-39 "Albatros" и несколько более мощный ДВ-2 для перспективного чехословацкого легкого ударного самолета Letov L-59. Если учесть при этом полное отсутствие серийных заводов, производящих боевые самолеты, и наличие на производственных линиях единственного серийного моторостроительного завода "Мотор-Сiч" в Запорожье лишь одного военного авиадвигателя для вертолетов ТВ-3-117 "возрастом" под тридцать лет, и то, что все отраслевые институты бывшего Минавиапрома СССР – ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ГосНИИ PC, НИИ АО, ЛИИ и другие – остались в России, как и все центральные ПНИ бывшего Минобороны СССР, перспективы развития национальной военной авиации не представляются безоблачными, хотя можно привести множество примеров, когда фирмы, занявшиеся, казалось, несвойственным им делом, добивались значительных успехов. Чего стоит, например, захват рынка палубных реактивных истребителей ВМФ США фирмой Douglas в конце сороковых – начале пятидесятых «годов. Ну а существующее в Украинской авиапромышленности положение дел все же несколько скрашивается наличием мощного блока фирм-разработчиков и заводов-производителей бортового радиоэлектронного оборудования и части авиационного вооружения, который, будучи собран из фирм, принадлежавших ранее Минрадиопрому СССР, Минсудпрому СССР и Минобщемашу СССР, еще далек от того, чтобы представлять собой отлаженный механизм. В вертолетостроении начинать предстоит практически с нуля: несколько ремонтных заводов и Закарпатское вертолетостроительное производственное объединение, так и не начавшее серийный выпуск легкого поршневого вертолета Ми-34, – вот, пожалуй, и весь стартовый капитал.

Су-24

Ту-142

Тактико-технические характеристики самолетов и вертолетов, которые будут заказаны Министерством обороны при формировании типажа третьего этапа, определят разработчиков и производителей авиатехники, и то, как долго будет длиться процесс разработки, испытаний, передачи на вооружение и развертывания серийного производства. Последнее обстоятельство является, по сути, самым уязвимым местом перспектив создания национальной военной авиации. Самолет или вертолет нельзя создать быстрее, чем это возможно на нынешнем научно-техническом уровне. Для многоцелевого истребителя этот срок составляет 7-9 лет, для штурмовика – 5-6 лет. И это при условии существования всей описанной структуры, связывающей научно-исследовательские организации заказчика и разработчика, фирмы-изготовители всех составляющих авиационного комплекса, летно-испытательные центры, полигонную сеть и серийное производство.

Неизбежное увеличение сроков при полностью или частично автономной разработке в условиях Украины может превысив временные рамки, поставленные переходным периодом.

Есть, правда, еще один путь, о котором упоминается в эпиграфе, – именно так великая держава Советский Союз создавала свой первый стратегический носитель ядерного оружия Ту-4, тщательно скопировав американский Boeing В-29. Особых лавров тогда не снискали, но задача была решена, и в рекордно короткий срок. Кроме того, было наверстано многое, упущенное перед войной. Этот путь всегда есть в запасе, но прибегать к нему можно, надо полагать, когда все другие неприемлемы.

Итак, резюмируя вышеизложенное, можно заключить: несмотря на значительные трудности создания авиационной техники, существующие стартовые условия позволяют считать возможным приступить к разработке боевых самолетов и вертолетов собственными силами. Но в рамках создания украинской авиационной промышленности, параллельно с развитием гражданской авиации необходима национальная программа создания военной авиации, предусматривающая формирование всей структуры, связывающей заказчика и производителя от разработки, испытаний и постановки ни вооружение до серийного производства и эксплуатации. До перевооружения авиации техникой собственной разработки необходимы межправительственные соглашения с Россией для обеспечения эксплуатации существующего парка, а также с другими странами в вопросах совместных разработок систем авиационных комплексов. И последнее – старт должен быть дан как можно быстрее, пока не распались создававшиеся десятилетиями многотысячные коллективы разработчиков и производителей, пока не устарел запас знаний, накопленных фирмами и исследовательскими организациями.