Авиация и время 2009 06

Часть дефектов самолета и мотора удалось устранить, и на втором этапе заводских испытаний невооруженный Як-3 ВК-107А показал отличные данные – скорость на высоте 5750 м достигла 720 км/ч, а 5000 м он набирал за 3,9 минуты. Самолет имел существенные преимущества перед всеми отечественными и зарубежными истребителями в выполнении боевого разворота. Потолок после переделки системы дренажа и наддува баков достиг 11800 м – как у лучших американских и английских перехватчиков. При этом время выполнения виража осталось, как у серийного Як-3: 17-18 с на высоте 1 км и 24 с – на 5 километрах. Ухудшение взлетно-посадочных характеристик сочли несущественным.

Тон отчета НИИ ВВС местами был просто восторженным, но категорическим условием приемки Як-3 ВК-107А на вооружение было устранение дефектов, влияющих на безопасность полетов. Прежде всего, это касалось винтомоторной группы. Хотя ОКБ-115 отрапортовало, что перегрев воды и масла летом исключен, но сделано это было за счет полного открытия створок радиаторов, что снижало максимальную скорость на 24 км/ч. Еще большей проблемой оставалась прочность, причем не только статическая всего самолета в целом, но и крепления обшивки к каркасу.

Тем не менее, по результатам испытаний этих самолетов 29 декабря 1944 г. вышло Постановление ГКО № 7223, которое обязывало завод № 31 выпустить 75 «троек» с ВК-107А и дюралевым крылом Приказ по НКАП № 716сс «О производстве самолетов Як-3 ВК-107А с металлическим крылом» устанавливал срок сдачи пяти машин головной серии на заводские испытания в марте 1945 г., а завершения Госиспытаний – в мае. В том же месяце требовалось сдать первые 5 серийных самолетов, в июне – 15. а в июле выйти на темп один самолете сутки, прекратив выпуск Як-3П суточный темп сдачи которых достиг трех штук.

По тому же Постановлению выпуск Як-3 ВК-107А с металлическим крылом разворачивался и в Саратове, где заложили опытную серию из пяти машин. Они были подобны Як-3 ВК-107А выпуска завода № 31. но были усилены ферма фюзеляжа и щитки шасси, увеличено число замков, прижимающих их в закрытом положении. и прочность амортстоек, улучшили вентиляцию кабины, поставили новую радиостанцию РСИ-6 вместо РСИ-4. Наконец, самолет оснастили мотором ВК-107А с ресурсом 100 ч и новыми радиаторами. На двух машинах (№№ 01-01 и 03-01) сделали новый «граненый» козырек кабины с лобовым бронестеклом.

Но выполнение задания 292-й завод сильно затянул, и первый Як-3 с металлическим крылом был построен там только в марте 1946 г. В запоздалой спешке его заводские испытания были сведены к контрольному облету, в результате пилоты НИИ ВВС П.М. Сте- фановский, В.Е. Голофастов, Кувшинов, В.Г. Иванов (Госиспытания начались 4 апреля) выявили множество недостатков. Вот лишь некоторые:

– ненадежная работа винтомоторной группы и бензосистемы (за 44 полета общей продолжительностью 28 ч 32 мин на машине вышел из строя один ВК-107А):

– неполная выработка горючего из основных баков;

– невозможность непрерывного набора высоты и горизонтального полета у земли на режиме максимальной скорости при температуре наружного воздуха +30' С из-за перегрева воды;

– дальность двусторонней радиосвязи на самолетах с РСИ-6 до 110 км при требуемых 120 км;

– запас кислорода 2 л обеспечивал полет на высоте 7000 м с прибором КПА-Збис в течение 1 ч 05 мин или 62% максимально возможной продолжительности вместо требуемых 75%;

– выпучивание левого переднего зализа крыла при выходе из пике с перегрузкой 8,0 со скоростью по прибору 720 км/ч.

По всем основным летным характеристикам требования к самолету выполнены не были, особенно сильно по сравнению с первыми Як-3 ВК-107А с деревянной обшивкой крыла ухудшились время набора высоты 5000 м (на 0,3-0,6 мин) и дальность. Зато крепление оружия (две синхронные пушки Б-20С) на этом самолете выдержало отстрел нормально. Сравнительные воздушные бои показали, что по горизонтальной и вертикальной маневренности самолет не отличается от Як-9У ВК-107А, несколько превосходит Р-63С-1 на вертикальном маневре, но уступает «Спитфайру-IX» при использовании последним 5-минутного форсажа.

Опытный Як-3У с двигателем АШ-82ФН

Экспериментальный перехватчик с комбинированной силовой установкой Як-3РД и его жидкостно-ракетный двигатель РД-1

Одновременно с первым в НИИ ВВС поступил самолет № 03-01, но после 42 полетов из-за постоянных отказов он с испытаний был снят. Машина № 04-01 отличалась уменьшенным весом и не имела бронестекла, а дюралевая обшивка местами была заменена магниевой, что позволило вернуть третью пушку. Самолет начал Госиспытания 4 апреля 1946 г., но в мае после 37 полетов общей продолжительностью 23 ч 05 мин военные отказались дальше летать на нем, и 22 августа 1946 г. вышло Постановление Совмина № 567с, гласившее :

«1. Ввиду того, что металлический самолет Як-3 с ВК-107А не прошел гос. испытания и не допускает установку крупнокалиберных мотор-пушек калибром свыше 20 мм, производство этих самолетов прекратить.

2. Обязать МАП:

а) выпустить в 1946 г. из имеющегося задела 75 самолетов Як-3 с ВК-107А, устранив на этих самолетах дефекты, согласно приложению, а Командующему ВВС Вершинину принять эти самолеты.

б) на освободившихся мощностях завода 31 организовать производство металлических крыльев для самолетов Як-3 с ВК-105ПФ2 и изготовить этих крыльев до конца 1946 г 300 комплектов».

Тбилисскому авиазаводу была оказана техническая помощь, однако с заданием он не справился. Хотя к концу 1945 г. все 75 самолетов были представлены к сдаче, ни один из них не был принят заказчиком. Часть машин и вовсе числилась комплектами агрегатов.

Самолет Як-3 ВК-107А № 70-03 был доработан в Тбилиси под руководством ведущего инженера ОКБ-115 К.А. Скржинского и начальника отдела прочности ОКБ С.Я. Макарова. На нем поставили мотор с новым регулятором наддува и дополнительной маслопомпой, улучшили радиаторы, уменьшили запас топлива с 350 до 320 кг, а масла – с 40 до 32 кг, облегчили и улучшили управление и притяг створок шасси. На самолете установили моторную и одну синхронную пушки Б-20.

Первый полет на цельнометаллическом Як-3 выполнил 14 апреля 1945 г. летчик В.Г. Иванов. Заводские испытания завершились 10 мая, а Госиспытания в НИИ ВВС самолет безуспешно проходил с 25 мая по 9 июня. Летчик Антипов выявил лишь несущественное снижение летных данных по сравнению с опытным самолетом с крылом с деревянной обшивкой, но многие недостатки оставались. Мотор вибрировал при сбросе газа на большой высоте, плохое охлаждение вынуждало при длительном использовании «максимала» держать створки радиаторов полностью открытыми, поток продолжал «отсасывать» створки шасси. Недобор летных данных списали на неопытность коллектива завода № 31 при работе с металлом. Эту проблему можно было решить только путем приобретения практического опыта, и было решено запустить цельнометаллический Як-3 в ограниченное серийное производство.