Авиация и время 2009 06

Вскоре и этот полк распрощался с «реликвией военного времени». У южных границ появились реактивные истребители, разведчики. а затем и стратегические бомбардировщики ВВС НАТО, на которые пилоты поршневых «Яков» даже посмотреть успевали не всегда. Среднеазиатское направление приобрело стратегическое значение, и вскоре 152-й ИАП получил реактивные истребители – 38-я дивизия, в которую он входил, в числе первых осваивала МиГ-17, а военная служба Як-3 заканчивалась.

Пришло время подводить итог целой эпохи в истории советской авиации. Преемственность конструкции Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3 позволила в тяжелейших условиях военного времени когда основныe промышленные районы были оккупированы, постоянно наращивать количественную и качественную мощь ВВС. И проектируя первые реактивные истребители, Яковлев решил опереться именно на Як-3. Это же обстоятельство облегчило переучивание большого числа и молодых, и опытных пилотов и сыграло важнейшую роль в формировании в СССР в кратчайшие сроки реактивной авиации, однако большой перспективы такие машины не имели. В конце сороковых годов началось массовое поступление истребителей нового поколения – МиГ-15, а ОКБ Александра Сергеевича Яковлева, не решившегося сразу пойти по непроторенной дороге создания принципиально нового самолета, навсегда утратило статус главного поставщика самолетов-истребителей для Военно-Воздушных Сил. Большой и славный путь фронтовых истребителей «Як» завершался, их линия жизни неумолимо подходила к концу…

При написании этой статьи использованы книги эксплуатационной документации на самолет Як-3, моторы ВК-105ПФ-2 и ВК-107А, мемуары ветеранов авиационной промышленности и ВВС Е.Г. Адлера, А.Т. Степанца, П.М. Стефановского, А.С. Яковлева, А.В. Ворожейкина, А.Т. Тищенко И.В. Федорова и др., а также материалы сайта Хронология Ивана Родионова». За помощь в подготовке материала автор выражает особую благодарность Виктору Богатову. В свою очередь редакция искренне благодарит Юрия Гуглю.

Фронтовой истребитель Як-3 представляет собой низкоплан классической аэродинамической схемы.

Каркас фюзеляжа – сварная трубчатая ферма из стали ЗОХГСА. Ферменная моторама крепится к 1-й раме фермы фюзеляжа четырьмя ухо-вильчатыми узлами на болтах. Капоты мотоотсека и боковые панели фюзеляжа в зоне кабины представляют собой съемные дюралевые (Д16Т) панели. Остальная обшивка – фанера, оклеенная полотном и полированная.

Фонарь кабины каплевидный, состоит из трех цельноформованных плексигласовых секций – лобовой, сдвижной назад средней и задней. Бронирование состоит из стальной спинки толщиной 8.5 мм. доходящей летчику до плеч, стального подлокотника 150x500 мм толщиной 3,5-4 мм по левому борту и заднего бронестекла, занимающего все пространство под задней частью фонаря от края бронеспинки. Сдвижная часть фонаря имеет систему аварийного сброса. В кабине расположены органы управления самолетом, двигателем, оружием и оборудованием, а также комплект пилотажно-навигационных приборов, рассчитанных на полеты днем в простых метеоусловиях. В кабине установлена радиостанция РСИ-4 с тросовой безмачтовой антенной.

За кабиной установлен сотовый водяной радиатор ОП-492, выступающий в поток частично. Выходное устройство радиатора регулируемое. Также в зоне кабины размещен расходный бак на 5 кг топлива. По левому борту хвостовой части фюзеляжа на рояльной петле установлен люк доступа к проводке управления. Закрытие люка производится двумя замками «дзус».

Крыло набрано профилями Klark-YH толщиной от 14% у корня до 7% у законцовок. Оно имеет разъем по оси самолета. Силовой набор каждой консоли состоит из двух балочных дюралевых лонжеронов, двух дюралевых силовых и нескольких деревянных нервюр. Обшивка – фанера, оклеенная полотном и полированная. В передних кромках корневой зоны крыла имеются воздухозаборники, разделенные на два канала. Внутренние каналы каждого воздухозаборника подводят воздух к приводному центробежному нагнетателю мотора, а внешние – на два сотовых маслорадиа- тора ОП-555, расположенных в межлонжеронной части крыла. Отвод воздуха от каждого радиатора – через индивидуальный закрываемый патрубок снизу крыла.

Элероны типа «фрайз» площадью 1 м 2 имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку. Весовая компенсация и триммеры отсутствуют. Устранение кренения из-за технологической несимметрии консолей производится путем отгиба триммерных пластин («ножей»), установленных на каждом из элеронов. Посадочные щитки типа «шренк» площадью 2,6 м 2 . Каркас и обшивка щитков – из Д16Т.

В крыле установлены два бензобака на 132,5 кг каждый. Баки сварные из алюминиевого сплава АМЦ. Нижняя и боковые поверхности баков протектированы слоем губки АНАЗОТ толщиной 5,5 мм и резины 2 мм изнутри и снаружи.

Хвостовое оперение. ВО площадью 1,92 м 2 состоит из киля и руля направления с триммерной пластиной. ГО площадью 2,86 м 2 состоит из стабилизатора и руля высоты, состоящего из двух половин, на каждой из которых установлен триммер-сервокомпенсатор. Обе половины РВ имеют общий весовой компенсатор, установленный на рычаге в фюзеляже. Каркас всех агрегатов оперения из Д16Т, обшивка киля и стабилизатора – фанера, рулей – полотно, триммеров – Д16Т.

Шасси состоит из двух основных опор балочного и одной хвостовой рычажного типа. Колея шасси 3,22 м, колеса низкого давления тормозные 600x180 мм. Хвостовое колесо 300x120 мм с полуавтоматическим стопором (связан тросовой проводкой с РВ и фиксирует хвостовое колесо в нейтрали при движении РУС от себя), управляется от педалей. Уборка шасси производится пневмоцилиндрами, фиксация в выпущенном и убранном положениях – шариковыми замками в силовых цилиндрах. Ниши шасси в убранном положении закрываются щитками.

Двигатель ВК-105ПФ2 12-цилиндровый V-образный водяного охлаждения с 2-скоростным приводным центробежным нагнетателем. Мощность: взлетная – 1290 л.с., на первой границе высотности 1900 м – 1290 л.с., на второй границе 2200 м – 1240 л.с. Воздушный винт ВИШ-105СВ диаметром 3000 мм имеет профилированные комли лопастей. Управление шагом винта и газом совмещенное.

Система управления самолетом имеет жесткую проводку, исполнительные органы – ручка и педали