Авиация и время 2003 02

Привлекался Ан-2 и к проведению мониторинга, включая облеты газо- и нефтепроводов, электросетей, а также участвовал в ликвидации техногенных катастроф. Например, с этих самолетов рас сыпали или разбрызгивали реагенты для уничтожения нефтяных пятен.

Во второй половине октября 1950 г. на Ан-2 начались грузо-пассажирские перевозки Первыми к ним приступили экипажи Адреева и Русланова из Якутского управления ГВФ. надежно связав многие населенные пункты республики с се столицей. В феврале следующего года был выполнен первый транспортный рейс на Ан-2 в Украине – экипаж 92-го авиаотряда спецприменения Украинского управления ГВФ под командованием И.Н.Куринного совершил его из Киева в Житомир. В то время Ан-2 стали в высоком темпе поступать о Уральское, Западносибирское, Красноярское, Восточносибирское, Дальневосточное и другие управления ГВФ. и добрая их часть сразу же была поставлена на местные воздушные линии. Чтобы ускорить освоение самолета в регионах. Политуправление ГВФ осуществило агитперелет, в ходи которого летчик П.Н.Володин (тот самый) с группой специалистов на Ан-2 посетил: Казань, Свердловск, Новосибирск, Омск, Красноярск, Иркутск, Бодайбо, Хабаровск и Магадан Было прочитано около 40 лекций по эксплуатации антоновского биплана. Зимой 1954 г. пилоты Саратовского авиаотряда Приволжского управления ГВФ присвоили Ан-2 ласковое имя -Аннушка», которое с тех пор повсеместно сопровождало этот уникальный самолет.

Получив в свое распоряжение специализированную пассажирскую версию -двойки-, Аэрофлот приступил к дальнейшему расширению сети местных воздушных линий. Так. в 1955 г. из Сыктывкара Ан-2П начали летать в районы Крайнего Севера, а в 1956 г. – из Махачкалы в отдаленные горные селении Дагестана. Тогда же открылась пассажирская линия Иркутск-Братск. В 1957 г. начались полеты на Ан-2 в Бурят-Монгольской АССР и Красноярском крае. В начале 1960-х гг. свыше 50% районных центров Советского Союза были связаны местными воздушными линиями, на которых эксплуатировалась «Аннушка». Она обеспечила связь с самыми отдаленными и труднодоступными районами. А 24 апреля 1967 г. украинский экипаж (командир Н.П.Буряк, второй пилот Г.Ф.Федченко) доставил из Киева в пос. Горностайполь Чернобыльского р-на Киевской области 100-миллионного пассажира Ан-2 с начала ею эксплуатации. И в дальнейшем использование Ан-2 продолжало расширяться. К 1977 г они обслуживали уже 3254 населенных пункта.

В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В (Ан-4) в таких озерно-речных районах, как Карелия, устья Печоры. Иртыша и других рек. где но протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта Ан-4 обладал хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать ого и прибрежных районах озер и рек глубиной 0.8-1,2 м. что упрощало швартовку В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный Ан-4 №15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось в Архангельске. Нарьян- Маре, Петрозаводске. Дудинке, Туруханске, Игарке. Хатанге. Туре. Иркутске. Салехарде. Сургуте, Тобольске и других местах.

Эти гидросамолеты обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, почту, продукты и другие грузы, зачастую летая о самую глушь. Однако, как это часто бывает, жизнь вскоре показала и другую сторону медали. Лишенные всякого административного и медицинского контроля, некоторые экипажи Ан-4 стали, как говорится, «закладывать». В результате участились Случаи нарушения тохнологической и трудовой дисциплины, травматизма людей и выхода из строя самолетов Будучи не в силах справиться с этим явлением, МГА пошло по наиболее простому пути – в 1983 г. выпустило решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-4.

Опытный Ан-2, вооруженный для действий по наземным целям

Балочные держатели БДЗ-57КУ, на которых подвешены 250-кг бомба и блок УБ-16-57У

Приспособления для стрельбы из автоматов

Но потребность в этих самолетах не исчезла По данным Департамента воздушного транспорта РФ, в 1994 г. только в северных районах России она составляла 250-300 машин. "Рыбаки, охотники, оленеводы и их семьи оказались отлученными от услуг связи, торговли, культурно-бытового и другого обслуживания. Просим Вас оказать помощь о возрождении Ан-2В», – с такими словами обращались к руководству ГА представители местных властей. Однако вопрос не решен и по сей день.

На строительстве Байкало-Амурской магистрали Ан-2 применялись очень интенсивно. Большое количество самолетов Восточносибирского и Дальневосточного управлений ГА перевозили на опорные пункты БАМа строителей трассы и необходимые грузы. Только за 1974-78 гг. налет Ан-2 составил свыше 10 тысяч часов. На некоторых направлениях, например, в Усть Кут и Нижненнгнрск, выполнялось до Ю рейсов и день. 25 сентября 1975 г. на восточном участке БАМа рейсом Комсомольск- на-Амуре – Ургал на Ан-2 был перевезен 250-миллионный пассажир «Аннушки» привлекались также к аэрофотосъемке трассы и патрулированию лесных массивов длр предотвращения пожаров.

Трудно переоцени 1ь вклад Ан-2 в сохранение здоровья людей. На них эвакуировали больных, доставляли врачей и медикаменты, боролись с переносчиками инфекционных заболеваний. К 1955 г. многие станции санитарной авиации обслуживались антоновскими бипланами, которые имели необходимое медоборудование и утепленные кабины, что особенно важно для транспортировки пострадавших в холод и непогоду. В 1971 г. только в Украине на этих машинах было выполнено 8993 санитарных рейса, перевезено более 860 тяжелобольных. В свое время глубокую признательность экипажам Ан-2 выразил академик В.П.Филатов. В письмо авиаторам он указывал, что сотни сложнейших операций, проведенных им и его сотрудниками, заканчивались успешно только благодаря тому, что самолетами с эмблемой Красного Креста ни фюзеляже своевременно был доставлен в Одесский НИИ глазных болезней и тканевой терапии материал для операций-. В настоящее время Ан-2 продолжают работать в санавиации ряда бывших республик СССР, d частности, во Всероссийском центре медицины катастроф «Защита», и полноценной замены им пока нет.

В историю антоновского биплана вошло и несколько попыток угона за границу. Осенью 1964 г. во время рейса Кишинев-Измаил, угрожая оружием, двое преступников пытались заставить экипаж изменить курс. Несмотря на ранения. молдавским авиаторам А.Г.Шевелеву и В.П.Байдацкому удалось совершить посадку на виноградники, где вскоре угонщики были арестованы. Подобная ситуация сложилась на маршруте Поти-Батуми в августе 1966 г., но и в этом случае мужество пилотов Сухумского авиапредприятия В.А.Шленова и В.Д.Томашвили не позволило осуществить задуманное. Оба отважных экипажа были награждены орденами. Как минимум, две попытки угона закончились в пользу преступников: в 1976 г. захваченный самолет перелетел в Иран, а в 1990 г – в Румынию. В 1967 г. один Ан-2 без пассажиров был сбит советской ПВО во время попытки угона в Турцию (см «АиВ», №2/98. стр. 34). В 1995 г. отмечен интересный факт попытки вывоза двух Ан-2 в Китай под видом металлолома, предотвращенной работниками милиции Приморского края. Случались на жизненном пути Ан 2 и хулиганские выходки. Например, r июле 2002 г в поселке Южный Челябинской области семеро выпивших молодых людей, угрожая металлическими предметами. заставили экипаж Ан-2 покатать их. Авиаторы выполнили требования захватчиков, но в ходе полета сообщили местной милиции. Как только самолет приземлился, хулиганов задержали.