Техника и вооружение 1998 05-06

11. Удар о рампу авианосца из-за резкой работы рычагом управления двигателем перед посадкой. В момент удара были снесены шасси, гак и подвесные баки, самолет загорелся и остановился в шести метрах от конца посадочной палубы. Летчик сделал попытку катапультироваться, однако фонарь сбросился, а сиденье не выстрелило. Летчик самостоятельно выбрался из горящего самолета. Горящий самолет с помощью крана сбросили в море.

12. Небрежная работа летчика на последнем участке глиссады привела к удару самолета о рампу. Самолет загорелся. Летчик катапультировался и впоследствии приземлился на парашюте на предохранительную сетку носовой части авианосца. На фото 27 видно начало катапультирования летчика и бегущего LSO, которого в авиации ВМС США назвали «самым быстрым LSO в мире»… Он успел перебежать перед самолетом со своей платформы на противоположную сторону посадочной полосы.

13. Из-за недисциплинированности летчика, который увидел красные огни ухода на повторный, но, зная, что у него мал остаток топлива, все- таки решил выполнять посадку, произошла авария истребителя F-4 «Фантом». LSO был переведен руководителем полетов на другую частоту для управления посадкой штурмовика «Интрудер». Летчик «Фантома» остался работать по связи на прежнем канале и не слышал команд LSO. Ясно видя красные огни запрета, он все же попытался посадить самолет, но посадочный гак пропустил все четыре троса аэрофинишера. Летчик включил форсаж для ухода на второй круг, однако его RIO (офицер управления перехватом в задней кабине),- считая, что мощности может не хватить, чтобы взлететь повторно, нажал выключатель группового катапультирования. И летчик и RIO катапультировались благополучно, а самолет упал в море.

Фото 28.

14. Нечеткие действия палубной команды и плохое взаимодействие летчика с регулировщиком привели к сруливанию штурмовика «Скайхок» за пределы палубы. Самолет остался висеть, зацепившись за предохранительные сетки. (Фото 28).

15. Грубый расчет с большим уклонением влево истребителя «Крусейдер». Летчик катапультировался благополучно, самолет упал в море.

Фото 30. (Фото 29).

16. Неудачная посадка тяжелого штурмовика А-3Д «Скайуорриор». На фото 30 показан момент спасания экипажа вертолетом.

17. Отказ тормозов правого колеса на самолете «Скайхок» после посадки. Самолет выкатился за пределы палубы, остался висеть на запа- лубном мостике и был впоследствии поднят на борт авианосца. Летчик катапультировался благополучно.

18. Непроизвольное отсоединение бриделя катапульты при взлете привело к аварии истребителя F-8 «Крусейдер».

Фото 31.

19. Выкатывание оставленного без присмотра и не пришвартованного самолета. (Фото 31).

20. Грубый расчет с большим уклонением влево. (Фото 32).

21. Пожар и взрывы на верхней палубе, 29 июля 1967 г. во время войны во Вьетнаме, когда авианосец «Форрестол» находился в Тонкинском заливе, при подготовке к взлету штурмовика «Скайхок» произошел взрыв подвесного бака и возгорание авиационного топлива. Пожар быстро распространился на соседние самолеты. В результате взрывов подвешенных под самолеты авиабомб и ракет было уничтожено 26 и сильно поврежден 31 самолет. Погибло 136 человек, 62 получили ожоги и ранения. Взрывы бомб сделали четыре огромные дыры в палубе, разрушили внутренние помещения и механизмы аэрофинишеров. Ущерб, нанесенный пожаром, был оценен в 135 млн. долларов. (Фото 33).

Фото 29.

Основными причинами высокой аварийности, как считают сами американцы, являются недоученность, недисциплинированность летчиков, невыполнение порой самых элементарных требований инструкций и наставлений в летной работе. Зная, что аварии и катастрофы происходят в основном по вине летного состава, командование авиации ВМС проводит довольно обширную программу борьбы за безопасность полетов. Глубокий анализ, проведенный в эскадрильях флотов, показал, что между действиями летчиков однотипных самолетов существует много различий. Необходима была стандартизация методов и способов при подготовке и выполнении полетов, которая, как считают американские специалисты по безопасности полетов, является ключом к успеху достижения безаварийности в летной работе.

Фото 32.

Фото 33.

В июле 1961 г. Центр безопасности полетов авиации ВМС США выступил с инициативой создания единой стандартизированной программы подготовки летного состава – NATOPS (Naval Air Training and Operating Procedures Standardization). Конечной целью программы является повышение боевой готовности за счет повышения безопасности полетов, которая, в свою очередь, достигается совершенствованием профессионального мастерства и техники пилотирования у летчиков.

Основные задачи программы: найти оптимальные варианты выполнения летным составом каждой операции при производстве полетов от предполетного осмотра до заполнения контрольного листа;

– научить каждого летчика применению стандартизированных способов действий при выполнении полетов;

– гарантировать постоянное и неуклонное выполнение всем летным составом требований программы NATOPS.

Программа предусматривает:

– издание новых, а также непрерывную корректировку существующих подробных наставлений для всех серийных типов летательных аппаратов;

– назначение в каждую эскадрилью и авиационные командования офицеров инструкторов, инспекторов NATOPS;

– ежегодные стандартизированные проверки всего летного состава.

Программой предусматривается также стандартизация действий личного состав на авиабазах BMC(NAS) и палубах авианосцах в период производства полетов.

Некоторое время высказывались сомнения по поводу стандартизации действий летчиков, которые якобы могли в аварийных ситуациях и в боевой обстановке оказаться в затрудненных условиях, ориентируясь только на рекомендации наставлений. Однако опыт командования по подготовке летного состава авиации ВМС США – NATC, – где при обучении летчиков широко применяется стандартизация, а безаварийная летная работа оценивается американцами как самая эффективная в мире, убедил сомневающихся в обратном.