Авиация и время 2006 04

Наружный датчик топливомера Як-18

Заводские испытания Як-18 № 01135001 с новой силовой установкой прошли в период с 21 января по 15 февраля 1949 г. В ходе их было отмечено дальнейшее улучшение летных данных: разбег сократился на 96 м по сравнению с первоначальным, вертикальная скорость у земли увеличилась на 2,5 м/с, время набора высоты 1500 м сократилось в полтора раза. Самолет стал выполнять пилотаж более энергично, исчезло такое явление, как раскрутка винта. Температурный режим мотора на всех режимах полета вошел в норму даже при эксплуатации в летнюю жару.

В сентябре 1949 г. в серию были внедрены дальнейшие улучшения: в частности, по предложению командования ВВС установлено новое оборудование – радиополукомпас РПКО-10М, более мощная аккумуляторная батарея 12А-10 и арматура ультрафиолетового освещения АРУФОШ-45. Полетная масса самолета увеличилась до 1097 кг против 1076 кг у предыдущего варианта, однако летные данные не изменились. Самолет получил положительную оценку. Например, летчики отмечали, что ультрафиолетовое освещение создает нормальные условия для ночной работы в кабинах. К недостаткам Як-18 причислялось неудачное размещение топливомеров в верхней обшивке центроплана (их показания можно было считывать только в дневное время, причем при открытом фонарю кабины). Отмечалось и загрязнение воздуха а кабинах продуктами пиролиза топлива в недопустимо высокой концентрации. Слишком трудоемкими признали снятие и установку крышек капота двигателя. Тем не менее, эти недостатки практически не влияли на общую положительную оценку машины.

Как любой удачный самолет, Як-18 не просто совершенствовался в рамках базовой модели, но стал основой для разработки многих серьезных модификаций. Первым таким вариантом можно считать Як-18 с неубираемым лыжным шасси Этот самолет постройки завода № 135 в период с 26 по 31 декабря 1947 г. удовлетворительно прошел заводские наземные и летные испытания. Лыжи были деревянными с металлической окантовкой, на полозе устанавливался сварной кабан и кронштейн резиновой шнуровой амортизации. Масса рабочей лыжи – 19,75 кг, хвостовой – 2,0 кг. Масса самолета при замене колес лыжами увеличивалась всего на 13,7 кг и составляла 1084,7 кг. На испытаниях самолет продемонстрировал достаточную проходимость по снегу при повышенных оборютах мотора, нормальную управляемость и устойчивость в полете. В марте 1949 г. в ГК НИИ ВВС прошел контрольные испытания уже серийный Як-18 на лыжном шасси. Военные испытатели отметили, что максимальная скорость машины уменьшилась на 31 км/ч, а дальность – на 220 км. Пилотажные свойства Як-18 на лыжах несколько отличались от самолета с убираемым колесным шасси. Вертикальные фигуры самолет выполнял правильно только при повышенной на 10-15 км/ч скорости при вводе в фигуру. А вот маневренность при рулении по снегу оказалась значительно хуже в сравнении с маневренностью на колесах. Рулить на лыжах можно было при боковом ветре не более 4 м/с. Причина крылась в том, что хвостовая лыжа самолета оставалась неуправляемой. Испытатели рекомендовали оснастить Як-18 убираемыми в полете лыжами, а также управляемой задней лыжей по типу Як-12. Насколько известно автору, этого так и не было сделано.

Шеф-пилот авиазавода № 135 Г.Я. Коробко (второй справа) и офицеры военпредства после первого полета Як-18, построенного в Харькове. 7 сентября 1947 г.

Сборка Як-18 на Харьковском авиазаводе

Следующей модификацией стал Як-18 с двигателем М -12. По приказу МАП от 18 мая 1948 г. на одном Як-18 в Харькове в сентябре 1949 г. установили мотор М-12 мощностью 190 л.с. На этой машине впервые в семействе Як-18 применили капот круглого сечения, полностью закрывающий двигатель, вместо индивидуальных обтекателей головок цилиндров. Работы по теме прекратились в начале 1951 г. в связи с появлением более мощного двигателя АИ-14Р (260 л.с.), а единственный Як-18 с М-12 затем переделали в «экспериментальный вариант с трехколесным шасси» (имелось в виду шасси с передней опорой). Так как переделка преследовала довольно ограниченные цели, то само шасси сделали неубираемым. Основные стойки, взятые с серийного самолета, сдвинули назад и снабдили подкосами. Передняя опора с самоориентирующимся колесом имела подкос, выполненный из двух хромансилевых труб. Самолет имел полетную массу 1100 кг, пустого – 832 кг. Летные испытания, проходившие с 2 по 10 ноября 1950 г. в ОКБ А.С. Яковлева, показали, что самолет обладает хорошими взлетно-посадочными свойствами. Он устойчив на разбеге, без тенденции к разворотам и рысканью, легко выдерживает направление и на пробеге. Стал отличным обзор из кабины при рулении, взлете и посадке. Исчезла вероятность капотирования при резком торможении. А главное – техника выполнения взлета и посадки приблизилась к реактивным самолетам. Заводские испытания машины признали успешными, полученные результаты использованы позже при создании Як-18У. Как видно на снимке этого самолета, он был снабжен воздушным винтом с саблеобразными лопастями, тип которого, к сожалению, неизвестен.

Самолетом с носовым колесом, рассчитанным на практическое применение, стал Як-18У (учебный). Основные отличия Як-18У от исходного Як-18 заключались а следующем. Самолет оснастили убираемой назад передней опорой шасси с колесом размером 400x150 мм. Основные опоры были сделаны убираемыми вперед, причем при поджатых к крылу стойках колеса практически полностью оставались в потоке. Кстати, передняя опора также оставалась вне фюзеляжа. Конечно, это сказывалось на скорости и дальности полета, однако небольшое снижение этих данных для учебной машины не играло существенной роли. В отличие от исходного Як-18, полуоси на стойках шасси были теперь обращены вовне, а не внутрь. На месте хвостового колеса осталась небольшая защитная скоба. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. Несколько увеличилось поперечное «V» консолей крыла. С левой стороны фюзеляжа за крылом добавлена ступенька для попадания в самолет. Удобство летчиков возросло также благодаря увеличению ширины их рабочего пространства в кабинам на 60 мм после уменьшения ширины боковых пультов и приближения их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой. Перед козырьком кабины разместили убираемый воздухозаборник охлаждения маслобака. Некоторые изменения были внесены в системы: масляную (добавлено разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63 л.