Техника и вооружение 2010 05

По окончании маневров паровые тягачи «Фоулер» передали для дальнейших испытаний при крепостях, но, вероятно, вскоре списали. Правда, с момента окончания Русско-турецкой войны «врожденные» недостатки паровых тягачей так и не удалось устранить.

Еще одна попытка возрождения дорожных паровозов была предпринята в начале Первой мировой войны. Осенью 1914 г. в артиллерийские части Русской армии стали поступать английские паровые тягачи. Это был вынужденный шаг: армии остро не хватало (прежде всего, для транспортировки орудий больших калибров) тяжелых колесных тракторов и полноприводных грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Но союзники сами испытывали в них нужду и не могли поставлять эти машины в требуемом количестве в Россию. Пришлось снова закупать паровые тягачи. Об этом будет рассказано ниже.

Испытание Военной комиссией «безрельсового дорожного поезда Ренара» на Выборгском шоссе. 1905 г.

Испытания «автомобиля-трактора» фирмы «НАГ» с двумя понтонными повозками в Усть-Ижорском лагере в присутствии Великого Князя Петра Николаевича. 19 июня 1907 г.

В 1904 г. Императорским двором для хозяйственных нужд был приобретен французский автопоезд системы Ренара, считавшийся по терминологии тех лет «автомобилем-трактором». В наши дни подобную машину назвали бы «балластным тягачом». Автопоезд Ренара состоял из «локомотора» (тягача) с бензиновым двигателем и четырех вагонов: один вагон-прицеп – пассажирский, а остальные – грузовые. Конструкция автопоезда Ренара вызвала особый интерес военных и была весьма оригинальной, передовой, хотя и чрезвычайно сложной для того времени. Прицепы активного типа, со всеми ведущими колесами, соединялись с тягачом «механической передачей сил… продольным валом, простирающимся по всей длине поезда, проходя под всеми повозками, разделенным на звенья, сочлененные между собой с помощью универсальных шарниров Гука, позволяющим поезду передвигаться по сложным, описываемым двигателем траекториям».

В том же году Военное министерство заказало «в прокат» для испытаний еще один «безрельсовый поезд Ренара» – усовершенствованной конструкции. Поезд был пропущен Таможенным департаментом без уплаты пошлины, при условии, что не позднее чем через три месяца он покинет Россию. 22 апреля 1905 г. поезд был испытан комиссией из высоких чинов Управления военных сообщений, а также Артиллерийского, Инженерного, Интендантского и других управлений. Автопоезд испытывался с нагрузкой 160 пудов в двух крытых вагонах, 40 пудов в третьем открытом и 20 человек (весивших вместе около 80 пудов) в четвертом пассажирском, что составило полную нагрузку в 280 пудов. Был совершен пробег на дистанцию 23 версты по Выборгскому шоссе из Петербурга в Юкки.

Комиссия сделала осторожный вывод: «Не отрицая технического интереса и остроумия поезда Ренара, а также и важного, связанного с этим условия возможности беспрепятственного движения по русским шоссейным дорогам, …следует признать, что испытанный в окрестностях Санкт-Петербурга поезд… представляет из себя средство передвижения, не могущее конкурировать при современном его устройстве даже с обыкновенными бензиновыми платформами». Затем был послан запрос фирме «Ренар» на поставку для новых испытаний усовершенствованной конструкции автопоезда, «с подъемной силой в 1000 пудов», но французы на него не откликнулись. По истечении оговоренного Таможенным ведомством срока машина была отправлена назад во Францию.

С этого времени в категорию транспортных средств под названием «автомобиль-трактор» попали обыкновенные грузовые автомобили с прицепами, а позже и полноприводные грузовые автомобили. В 1906 г. Военная комиссия впервые в России апробировала грузовик с прицепом. Машину («автомобиль-трактор») своей постройки с 16-сильным французским двигателем «Панар-Левассор» грузоподъемностью 125 пудов предоставила петербургская фирма «Фрезе и К°». Грузоподъемность прицепа была 100 пудов. Испытания на дистанции 25 верст проходили на Выборгском шоссе. Вывод комиссии был не самый лестный: «Вопрос о массовой перевозке тяжестей этими бензиномоторами еще далеко не может быть признан окончательно решенным, так как в настоящее время он находится в фазисе опытных исследований».

«Автомобили-тракторы», т.е. грузовики с прицепами, активно испытывались Русской армией на дорогах Петербургской губернии в 1907-1909 гг. Это были машины германской фирмы «НАГ» и французской «Шнейдер-Брийе». Испытания оказались успешными, и это вселило оптимизм в решении автомобильно-тракторного вопроса военными кругами России. В бюджете на 1910 г. казна Российской империи ассигновала 245000 рублей для снабжения войск автомобилями. Затем дополнительно было отпущено 14400 рублей. Это явилось первым крупным отпуском денежных средств и оказало значительное влияние на планомерное обеспечение Русской армии автомобильным транспортом. Но, самое главное, – с мая 1910 г. была установлена система управления автомобильной службой. Всеми организационными и техническими вопросами автомобильного дела в Русской армии теперь ведал Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба. И, наконец, был подписан приказ по Военному ведомству на основании Высочайшего соизволения от 16 мая 1910 г. о формировании 1-й Учебной автомобильной роты. С началом формирования роты начались и поиски подходящей кандидатуры командира. Наконец, выбор пал на капитана Петра Ивановича Секретева, ставшего с этого времени и самой значительной фигурой в автомобильном и тракторном деле Русской армии.

Американский трактор «Холт-Катерпиллер», отмеченный серебряной медалью Военного ведомства на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г.

Колесный трактор с керосиновым двигателем производства Коломенского машиностроительного завода. 1917 г.

Сборочный завод Международной компании жатвенных машин в Люберцах. 1914г.

В сентябре-октябре 1912 г. Военное министерство и Учебная авторота организовали «Пробег грузовозов» по маршруту Санкт-Петербург- Москва-Малоярославец-Рославль-Брянск-Орел-Тула-Москва-Санкт-Петербург. Особенностью этого пробега было то, что впервые в России было решено испытать и полноприводной автомобиль повышенной проходимости. «Автомобиль-трактор» марки «Шкода» с колесной формулой 4x4, изготовленный по проекту фирмы «Австро-Даймлер», несмотря на привод на все колеса, показал себя не с самой лучшей стороны. Несовершенство конструкции сводило на нет все преимущества полного привода.