Авиация и время 2006 03

B-36J взлетает с авиабазы Форт Ворс (шт. Техас). 12 февраля 1959 г.

Еще в 1950 г. Трумэн запросил Пентагон, способны ли Соединенные Штаты в случае войны, применив межконтинентальные В-36 с 200 атомными бомбами на борту, решительно подорвать экономический и военный потенциал Советского Союза. Проведенные исследования позволили предположить, что имеющихся сил для решения поставленной задачи недостаточно. Трудно сказать, как повернулась бы история, если бы ответ был иным. Маловероятно, что США решились бы на превентивный ядерный удар по СССР но. несомненно, их позиция по отношению к Советскому Союзу была бы намного жестче.

Интересно, что выводы пентагоновских аналитиков, по-видимому, стали известны и советскому руководству. По утверждению генерала КГБ Павла Судэплатова. информацию о том, что Америка считает себя не готовой вести ядерную войну п первой половине 1950-х гг., по важности можно сравнить только с информацией предателя Олега Пеньковского о реальном советском ракетно-ядерном потенциале, которую он в начале следующего десятилетия передал в США.

Естественно, служба на стратегических бомбардировщиках В-36 считалась самой почетной и ответст венной в ВВС США Летчики. допускавшиеся к полетам на «Миротворцах», должны были иметь не менее 10ОО часов налета на четырехмоторных самолетах, в гом числе не менее 600 часов на В-29. В своих воспоминаниях они единодушно отмечают, что В-36 был очень приятным в пилотирсвании. Совершенно другое впечатление осталось у наземных специалистов Обслуживание В-36 требовало огромного объема работ. Штатная численность наземного персонала составляла 30 человек на одну машину. Из-за гигантских размеров все работы проводились под открытым небом, даже в суровых арктических условиях. Правда, для облегчения жизни механиков «Конвэр» разработала сборные «доки», охватывавшие крыло или фюзеляж самолета. Тем не менее, на арктических авиабазах при поддержании готовности к вылету приходилось часами держать двигатели работающими на малом газу. Первостепенное внимание уделялось силовой установке, от надежной работы которой зависело выполнение задания и сама жизнь экипажа.

Надо сказать, R-4360 и в теплом климате не пользовался особой любовью моюристов, которые прозвали егоза характерный вид множества головок цилиндров «кукурузным початком». Чтобы понять, сколь нелегок был труд технарей, достаточно представить себе замену свечей или регулировку клапанов на 28-цилиндровом звездообразном моторе! А ведь половину свечей меняли после каждого вылета. Подготовка к полету, во время которого проводилась заправка самолета и проверка всех его систем, занимала 3-4 часа. Большие проблемы возникали с топливной системой. Она была очень сложной и включала в себя множество трубопроводов, штуцеров, соединений, тройников, датчиков и так далее. Достаточно заметить, что один из бензопроводов имел диаметр 76 мм! От перепада температур на земле и в стратосфере любое из этих соединений могло ослабнуть и дать течь бензина. Это было особенно опасно в мотогондолах, так как могло привести к пожару. Трубопроводы проверяли при каждой предварительной подготовке, а некоторые – даже в полете. После взлета инженеры должны были пробраться в крыло и осмотреть все доступные трубопроводы. Хвостовые стрелки из своих блистеров наблюдали за работающими моторами и по характеру идущих Oi них выхлопов определяли все ли в порядке с моторами. Несмотря на принятые мэры, специалисты «Конвэр» постоянно находились в строевых частях и дорабатывали топливную систему.

В недавно опубликованных воспоминаниях можно прочитать много интересного о работе экипажей с ядерным оружием. За каждым самолетом был закреплен свой «спецбоеприпас», который перевозился в бомбоотсеке при всех перебазированиях. Пои этом на бомбе были установлены все взрыватели (от 32 на бомбе Мк.4 до 92 на бомбе Мк.5). Ядро атомной бомбы из делящихся материалов хранилось отдельно в прочной капсуле. Обычно в целях безопасности это ядро перевозилось другим самолетом. В случае аварии, если В-36 шел на вынужденную посадку, командир экипажа был обязан сбросить бомбу «на взрыв» над океаном или безлюдным местом на суше. При этом она самоликвидировалась при ударе и «не доставалась никому» Прочная капсула с делящимися материалами должна была сохранять свою целостность при любой аварии самолета.

Установку ядра из делящихся материалов внутрь бомбы вначале производили вручную два специалиста по вооружению, позднее эту операцию стали выполнять дистанционно, с помощью специальных механизмов. Боевой вылет проходил следующим образом. Самолет взлетал с бомбой, уже снабженной всеми взрывателями.

В-36Н на передовом арктическом аэродроме

«Писмейкеры», поврежденные ураганом на авиабазе Карсуэлл. 1 сентября 1952 г.

Сразу после взлета внутрь бомбы устанавливалось ядро. Эта операция занимала от 14 до 28 минут. Для учебных бомбометаний, естественно, использовалось ядро, изготовленное из неделящихся материалов. В отличие от В-29, В-50 и В-47, «рабочих лошадок» SAC, В-36 редко применялись как самолеты-носители при испытаниях ядерного оружия на полигоне в штате Невада. Они бросали только сверхмощные водородные бомбы, которые, кроме них, не мог поднять ни один другой самолет.

Иногда встречается утверждение, что В-36 несли боевое дежурство в воздухе с ядерным оружием на борту. Это неверно. В первой половине 1950-х гг. внезапное ядерное нападение на США было невозможно даже теоретически. Только с 1 октября 1957 г. было установлено постоянное боевое дежурство реактивных бомбардировщиков В-47 с ядерным оружием на борту. Эксплуатация флота В-36 оказалась очень дорогой, поэтому их служба была не слишком интенсивной, и с ядерным оружием на борту они поднимались в воздух довольно редко. Вероятно, поэтому, а также благодаря достаточной надежности самолета, опасных инцидентов с В-36 было немного, гораздо меньше, чем с В-29, В-50, а позднее с В-47 и В-52. Наиболее известный случай произошел 13 февраля 1950 г., когда В-36 совершал тренировочный перелет с авиабазы Эйл- сен (Аляска) на авиабазу Карсуэлл (Техас) по профилю боевого вылета. На борту находилась боевая атомная бомба, в заряд которой было установлено учебное ядро из инертных материалов. На седьмом часу полета над Тихим океаном в районе канадской провинции Британская Колумбия неисправность топливной системы привела к пожару одного двигателя. Экипажу пришлось выключить три мотора и снизиться до 3700 м. Из-за начавшегося обледенения самолет продолжал терять высоту. На высоте 2400 м командир, следуя инструкции, сбросил бомбу. При падении ее в океан наблюдалась яркая вспышка от детонации ВВ. Дотянув до с. Принсесс Ро- йал, экипаж покинул машину с парашютами. Обломки бомбардировщика были позднее найдены на о. Ванкувер. Кстати, воспоминания второго пилота этого самолета стали одним из источников для нашей публикации. По его словам, он «зла на машину не держи; и всегда любил летать на В-36».