Авиация и время 2009 01

Удалось ликвидировать перебои с поставкой современных электросбрасывателей. В конце июля были внедрены в серию кассеты мелких бомб КМБ-Су-2, позволившие значительно упростить и ускорить подготовку бомбардировщика к вылету, более полно использовать бомбоотсеки. Полигонные испытания показали, что при нормальной загрузке Су-2 нес около 400 кг бомб АО-2,5, а в перегрузку – до 600 кг. Отметим, что кассеты на Су-2 удалось внедрить в серию значительно раньше, чем на штурмовиках Ильюшина.

Первые же воздушные бои показали, что серьезным недостатком Су-2 является отсутствие защиты рабочего места штурмана. 10 июля 1941 г. главный инженер завода № 135 П.Г. Чепелев обратился с письмом к наркому А.И. Шахурину, главному конструктору П.О. Сухому и зам. начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибикову «При работе на фронте Су-2 обнаружена необходимость установки на самолет боковой бронезащиты штурмана. Завод № 135 срочно производит отработку макета бронезащиты штурмана, и по получении брони она будет установлена на все самолеты. За счет дополнительной брони вес возрастет на 35 кг, за счет люковой установки – еще на 30 кг. Исходя из этого, считаю целесообразным для снижения веса и сокращения производственного цикла снять с машины радиополукомпас РПК-2, шторки для слепых полетов, металлическое кресло штурмана, сохранив установку под фотоаппарат АФА-13 лишь на каждом пятом Су-2. Итого, можно добиться сокращения веса на 42 кг».

Чепелев не знал, что сразу после вторжения врага Сухой дал указание разработать усиленную схему бронирования. Уже 26 июня начальник бригады Н.А. Фомин представил, а главный конструктор утвердил вариант бронезащиты, несколько отличавшийся от предложенной серийным заводом, поскольку акцент был сделан на отражение атак снизу, а не сбоку. Военные на первых порах предложили «дать зеленую улицу» обоим вариантам, а затем предпочли схему Сухого.

Тем временем, из г. Бровары, где 29 июля базировался 211-й БАП, поступила телеграмма от инженера полка Бязя с просьбой срочно прислать 42 комплекта бронезащиты для установки на Су-2 в полевых условиях. По данным штаба полка, боевые потери составили к тому времени 2 летчика и 23 штурмана. (Согласно другому отчету, за два месяца войны погибли 4 летчика и 14 штурманов, не считая авиаторов, числившихся как не вернувшиеся с боевого задания.)

К началу августа Подольский завод изготовил 100 комплектов брони по схеме главного конструктора, а завод в Мариуполе – 10 комплектов по варианту харьковчан; заводские бригады срочно выехали на фронт для усиления защиты уже выпущенных самолетов. 9 августа положение с бронированием экипажа Су-2 рассматривалось в правительстве. Вышедшее в тот день постановление ГКО № 441 требовало с 15 августа строить все самолеты с бронезашитой штурмана в виде 8,5-мм листов цементированной стали. Для сохранения центровки и полезной нагрузки с машин отныне снимали радиостанции и радиополукомпасы. Этим же постановлением ГКО обязал Наркомат судостроительной промышленности немедленно обеспечить серийное производство самолетов Су-2 бронеплитами с Мариупольского завода им. Ильича.

Среди работ, проводимых опытным заводом № 289, основное место заняла отработка ВМГ под новые авиадвигатели. Еще до начала войны удалось спроектировать установку под М-89. В июле самолет Су-2 с М-89 был построен на заводе № 135. Новый двигатель почти не отличался по габаритам от М-88Б, лишь имел удлиненный вал редуктора, но обладал большей на 150 л.с. мощностью. После нескольких пробных полетов, удалось с помощью двух стандартных 9-дюймовых маслорадиаторов, установленных в носках центроплана, добиться нормальной температуры масла на всех режимах полета.

С 12 по 18 августа летчик А.П. Деев провел заводские испытания новой машины. По его отзыву, по технике пилотирования самолет мало отличался от серийных и развивал примерно на 50 км/ч большую максимальную скорость на всех высотах. В одном из полетов Деев, уходя от грозы, на пикировании разогнал самолет до приборной скорости 565 км/ч – вибраций и деформаций в конструкции замечено не было. Конечно, двигатель М-89 был еще «сырым». Из-за недостаточного оребрения часто перегревались головки некоторых цилиндров. В то же время, работа сулила большие перспективы. Сразу после проведения заводских испытаний машину перегнали на завод № 289 для отработки и испытаний мотора М-89Б с непосредственным впрыском горючего. Последующие полеты было решено проводить в ЛИИ, но эвакуация помешала их завершить.

Тем временем, под натиском противника пришлось в конце июля эвакуировать в г. Молотов (Пермь) Запорожский моторостроительный завод № 29. В августе серийное производство Су-2 шло неритмично из-за перебоев с поставками кассет, аварийных электросбрасывателей, но больше всего недоставало моторов. На 25 августа на заводе № 135 находилось 35 М-88Б и 80 М-89. Начальник ГУ заказов вооружения ВВС генерал ФИ. Жаров принял решение срочно передать все двигатели М-88Б в Комсомольск-на-Амуре, поскольку положение с выпуском бомбардировщиков ДБ-ЗФ сложилось просто угрожающее, но разрешил использовать для программы Су-2 задел моторов М-89. Действительно, пока «моторный кризис» не удалось преодолеть, несколько десятков модифицированных машин отправили на фронт; на других поставили М-88Б с картерами от М-89.

Еще большие перспективы сулила установка на Су-2 мотора М-82. Самолет удалось построить к началу июля 1941 г., и летчик Н.Д. Фиксон приступил к полетам на аэродроме завода № 289. Уже первые вылеты показали недостаточную приемистость мотора и другие «детские болезни». Зам. наркома авиапромышленности В.П. Кузнецов, который лично контролировал ход испытаний, приказал срочно довести карбюраторы, а дальнейшую работу над Су-2 с М-82 проводить в ЛИИ. Несмотря на все усилия Сухого, Швецова, их коллег испытания машины сильно затянулись. До эвакуации пришлось сменить 3 мотора, 6 карбюраторов, 4 регулятора Р-7… До конца сентября снять летные характеристики не удалось, и в начале октября Су-2 с М-82 переправили в Казань, где с него сделали эскизы ВМГ для использования на бомбардировщике ТБ-7

Рассказ об опытных работах завода № 289 будет неполным, если не упомянуть о создании зимнего эталона серийной машины. Следует также сказать, что имеется весьма распространенная версия о существовании и даже серийном выпуске цельно-деревянного варианта Су-2 (т.н. Су-4), однако документов, подтверждающих ее, до сих пор обнаружить не удалось. Зато точно известно, что коллектив Сухого провел отработку Су-2 в варианте разведчика и артиллерийского корректировщика.

Су-2 с двигателем М-82 на лыжном шасси