Авиация и время 2007 01

Практически все имущество завода вывезли в Москву и разместили на Ходы не ком поле. Начались переговоры о его продаже с акционерным обществом «Дукс». 3 октября 1915 г «Дукс» направил в главную контору Терещенко письмо, в котором предлагал выплатить за все это добро, включая 15 аппаратов «Фарман XVI» (очевидно, в различной степени готовности), 111000 руб. Однако Терещенко решил распорядиться самолетами сам. В декабре 1915 г.. находясь в Париже, он выдал доверенность на ведение всех дел по продаже военному ведомству этих аэропланов своему представителю А. И. Гуляницкому. И тому удалось провести такую сделку. Причем ряд должностных лиц, рассчитывавших на получение мзды; оказался обделенным. Свидетельство тому находим в письме Григорьева к Вашкевичу, написанному в Москве 28 сентября 1916 п «По сему видно, что здешняя публика весьма восстановлена против имени Терещенко и всего, что от него исходит, видимо, за го. что труды и возможное их содействие по делу сдачи 15 «Фарманов» прошли для них без ожидаемых результатов».

В это время основные хлопоты Григорьева в Москве были связаны с предстоящими испытаниями аэроплана «Терещенко № 7». В том же письме он пишет, что это дело «будет стоить больших денег, и не потому что аппарат негодный хотим сделать годным,.., а потому, что нужно победить нашу русскую… инертность ко всему новому, возникшую уже, вероятно, у некоторых недоброжелателей на почве возможной конкуренции…» Надо сказать, что военные к этому самолету относились благосклонно, и в 1917 г. он успешно прошел испытания. Однако запустить его в серийное производство на каком-либо заводе не удалось.

Еще одним наследием Червоннского завода стал поезд-мастерская. Он был сформирован с использованием части оборудования предприятия и полностью за счет Терещенко, из средств которого даже выплачивалось денежное содержание руководящему составу. Например, за 1916 г, начальник поезда коллежский асессор СТ. Самсонов получил 3600 руб., а заведующий мастерской подпоручик А.С. Ларионов – 3000 руб. Осенью 1915 г. мастерская прибыла в Москву. Для ее развертывания были необходимы помещения, которые подыскали далеко не сразу, и работу начали прямо под открытым небом, невзирая на холод, дождь, а потом и снег. Личный состав освоил ремонт самолетов и моторов самых разных типов, возвратив в строй в течение года 250 аэропланов и 70 двигателей. Эту работу высоко оценил начальник Управления военного воздушного флота (УВВФ) генерал-майор Пневский, выразивший «исключительную благодарность» руководящему звену поезда, а также объявивший свое спасибо «молодцам рабочим и нижним чинам». Как следует из приказа по УВВФ

№ 152 от 19 декабря 1916г., «Согласно указания Августейшего Полевого Генерал-Ин-спекюра Военного Воздушного Флота поезд мастерская Его Императорского Высочества Великого Князя Александра Михайловича Червоннского авиационного завода Федора Федоровича Терещенко отправляется в состав действующей армии». Через 3 недели Терещенко лично возглавил поезд. Действия передвижной мастерской во фронтовых условиях тоже оказались успешными. За руководство ею и другие заслуги в годы войны Федор Федорович был награжден орденами Св. Владимира 4-й степени и Св. Анны 2-й степени.

Сам Червоннский завод все-таки был продан «Дуксу». В конце 1915 г, – начале 1916 г. этой фирме передали различное оборудование, включая 15 станков, авиаматериалы, готовые изделия и т.п. на сумму 86039 руб. Остатки имущества ликвидатор предприятия П.Т. Замлилый еще длительное время распродавал в розницу. В частности, 22 мая 1916 г. он предложил УВВФ приобрести моторы «Мерседес- в 50 л.с. и «Аустро-Даймлер» в 40 л.с, а также различные запчасти к двигателям «Гном» и «Рон». Обращение осталось без ответа. Последнее упоминание о предприятии Терещенко датировано 18 января 1917 г., когда УВВФ приобрело «наличной покупкой» (то есть, без заключения контракта) из остатков имущества Червоннского завода один комплект запчастей к «Фарману XVI»,

После прихода в Украину советской власти имение Червонное было национализировано. О восстановлении там авиационного завода никто не помышлял» хотя сами производственные помещения сохранялись диполь-о долго и были разобраны ужо после Второй мировой войны. О судьбе самого Терещенко долгие годы на родине ничего не знали даже исследователи, занимавшиеся историей этой семьи. Только несколько лет назад, благодаря усилиям киевского историка В.В. Ковалинского, стало известно, что Федор Федорович эмигрировал во Францию и жил в Париже вплоть до своей кончины 30 января 1950 г.

Окончание следует

Андрей Фомин, Андрей Юргенсон/ Москва

Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос»[ 9*] с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший «-Элку», не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой».

Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как «Альбатросы» (а их в СССР к началу 1991 г было поставлено более 2000} интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.

Эти обстоятельства побудили командование ВВС инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Впервые задачу озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов 20 апреля 1990 г, Летом того же года появился и первый официальный документ – решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) от 25 июня 1990 г., поручавшее данную разработку ОКБ им. А.И. Микояна. Согласно утвержденному в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ТТЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,9. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически – возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 г