Авиация и время 2007 01

Для продолжения испытаний планер передали в распоряжение главного командования люфтваффе, которое организовало специальный отдел «Лепхейм», Он координировал все работы и проводил обучение пилотов-планеристов. Одновременно в Эхтердигене организовали школу для обучения лётчиков самолётов-буксировщиков.

Тем временем началась постройка 11 планеров Me 321 А-1 первой серии. Были также заказаны материалы на следующие 62 экземпляра. Чтобы осилить такое большое изделие. фирма организовала широкую кооперацию. Завод в К о мота у делал фюзеляжи и фермы крыла. Нервюры крыла и другие деревянные части выпускала фирма «Май» из Штуттгарта. Еще несколько заводов выпускали остальные агрегаты, которые для пущей секретности под обозначением «высоковольтное оборудование» свозили на заводы «Мессершмитта» в Лепхейме и Обертраублинге. где и выполняли окончательную сборку. Нужно отметить, что конструкция улучшалась постоянно, поэтому планеры даже одной серии несколько отличались друг от друга. После облёта все «Гиганты» собирали в Лепхейме для передачи люфтваффе. В целом Me 321 А-1 отвечал требованиям военных: он мог перевозить пушку, лёгкий танк или 200 солдат. В его кабине размещались 2 разобранных истребителя Bf 109. До конца лета 1941 г. построили 100 экземпляров Me 321А-1.

В процессе эксплуатации стало очевидно, что незначительного количества Ju-90 не хватает для буксировки «Гигантов». После долгих споров решили попробовать буксировать планер тремя двухмоторными истребителями Bf 11 ОС, оснащенными двигателями DB 601А-1 по 1100 л.с. Средний самолёт цепляли к планеру 10-мм тросом длиной 100 мт а два крайних – по 30 м. Этот способ получил название «Тройка», от известной русской конной упряжки. Однако он не обеспечивал подъём планера с максимальным грузом, к тому же, для взлёта требовалась весьма большая по представлениям тех лет ВПП длиной не менее 1200 м. «Гигант» отрывался от полосы на скорости около 90 км/ч, Обычно его сначала вело вправо, потом он занимал место за центральным буксировщиком. Сразу после взлёта лётчикам «сто десятых» приходилось прилагать значительные усилия, чтобы удержать своих «скакунов» в строю. Набор высоты происходил на скорости около 130 км/ч при постоянных рывках тросов и угрозе сваливания буксировщиков в штопор. Лишь когда воздушный поезд переходил в горизонтальный полёт и разгонялся до 190-200 км/ч, ситуация становилась более-менее спокойной, если, конечно, по пути не встречались зоны атмосферной турбулентности.

Чтобы увеличить энерговооруженность системы во время взлета, немцы решили использовать ракетные стартовые ускорители типа HWK 109-500 «Герат». Конструкционно ускоритель представлял собой обтекаемую капсулу, внутри которой располагался сферический бак с «составом Т» {перекись водорода), бачок с «составом Z» (перманганат натрия), воздушные баллоны, пускорегулирующая аппаратура и двигатель. Спереди к капсуле крепился парашют, на котором ускоритель спускался на землю после сброса с планера, что позволяло использовать его многократно. Двигатель ускорителя работал по так называемому холодному циклу: «состав Т» разлагался под воздействием «состава Z» с выделением тепла, образовывавшийся парогаэ выбрасывался через сопло, создавая тягу 4,9 кН (500 кгс) в течение 30 с.

Для управления «Тройкой» требовались лётчики высокой квалификации, но даже им порой не удавалось избегать аварий и катастроф, целая череда которых произошла во время различных испытаний.

Первые жертвы были принесены во время отработки взлёта «сто десятых» с соединенными тросами, но еще без планера. Правый самолёт неожиданно нырнул влево и зацепил трос ведущего. Оба самолёта разбились. Вскоре во время взлёта уже с «Гигантом» на буксире лопнул один трос. Катастрофы удалось избежать только благодаря мастерству Роома, пилотировавшего планер. Он тут же произвёл отцепку, включил неиспользованные стартовые ускорители, а затем заложил на «Гиганте» очень крутой вираж, развернулся, едва не коснувшись крылом земли, и благополучно приземлился, В другом полёте отцепку произвели на высоте 400 м3 планер начал вираж, но один из тросов не отцепился, и в результате у буксировщика был оторван хвост. Еще два «сто десятых» столкнулись во время старта, после того как на «Гиганте» не включились ускорители, подвешенные по одну сторону крыла.

Не повезло и Браугигаму, который разбился во время отработки взлёта с максимальной массой, когда произошло смещение балласта. Но самой трагичной стала катастрофа, произошедшая во время одного из первых пробных полётов с десантом. В тот раз опять отказали ускорители с одной стороны, после чего планер повело в сторону, все буксировщики столкнулись и упали в лес, а за ними тут же рухнул «Гигант». Погибли 120 десантников и 9 членов экипажей. Это была крупнейшая авиакатастрофа Второй мировой войны.

Несмотря на такие потери, немцы довольно долго вынуждены были использовать «Тройку», хотя неустанно вели поиск других вариантов буксировщиков. Перспективным казалось применение самолёта Ju 290, имевшего более мощные двигатели, чем Ju 90. Но таких машин было совсем мало, и они также не могли обеспечить взлёт Me 321 с полной загрузкой. В конечном итоге пришлось создать специальный буксировщик Хейнкель Не 111Z Zwilling (близнец). Его получили путем соединения двух бомбардировщиков Не 1 ПН-б с помощью специально спроектированных секций крыла и стабилизатора, а также установив пятый двигатель по оси симметрии аппарата. Суммарная мощность силовой установки самолёта, состоявшей из моторов «Юнкерс-Юмо 212А-2», достигла 6750 л.с. Управлять этим монстром было непросто, но он мог обеспечить взлет «Гиганта» с полной загрузкой. Всего построили 12 «Близнецов».

Параллельно с доводкой Me 321 А-1 шла разработка второго варианта планера – Me 321V-2. На новой машине увеличили площадь аэродинамической компенсации на рулях и откорректировали передаточные числа в проводке системы управления, что позволило несколько снизить нагрузки на органы управления. В увеличенной кабине экипажа разместили рядом двух пилотов, а за ними – бортрадиста. В иллюминаторах нижней части грузовой двери установили два 7.92-мм пулемёта MG 15. Разработали и второй вариант вооружения с использованием тех же пулемётов, установленных в блистерах верхней части грузовой двери. Стрелки при этом подвешивались на специальных ремнях. Собранное в носовой части вооружение было малоэффективно для защиты планера в полёте, зато оно могло пригодиться при посадке на занятую противником площадку. Новый планер запустили в серию под обозначением Me 321В-1. Некоторые экземпляры этой модификации имели первый вариант вооружения, некоторые – второй, а более поздние – оба. До конца 1941 г. было выпущено 86 планеров Me 321 В-1, а в начале 1942 г. – еще 14.