Валерий Петрущенков - Очерки по истории теплоэнергетики. Часть 1

В конце XVIII века литейная промышленность в России была на очень низком уровне. Екатерина II понимала, что хорошие пушки для российской армии необходимо производить в своей стране. С этой целью она пригласила на работу в Россию из Англии известного успешного шотландского инженера и литейщика Чарльза Гаскойна, который был директором Карронского пушечного завода в Шотландии. Его имя стало известным в России с 1774 года после установки в Кронштадте паровой машины для откачивания воды из доков, произведенной на Карронском заводе. Строительство именно этой паровой машины обошлось на порядок дороже, чем стоимость паровой машины, созданной И. И. Ползуновым. В это время Англия запрещала уезжать в другие страны своим специалистам, производившим машины. Преодолев эти трудности, Ч. Гаскойн заключил контракт с российским правительством. В мае 1786 года вместе с ним в Россию приехали десять литейщиков и механиков. Среди них был и двадцатилетний Чарльз Берд.

Первые три года Ч. Гаскойн со своими мастерами налаживали производство по карронской системе на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске, с 1789 года создавали чугунно-литейный завод в Кронштадте.

В 1792 году Чарльз Берд, работавший до этого в течение трех лет помощником Ч. Гаскойна, организовал с соотечественником инструментальным мастером Францем Морганом товарищество на основе его мастерских, расположенных на Матисовом острове. В 1796 году Берд женился на дочери Ф. Моргана Софии, получил чугунно-литейный завод в качестве приданого и стал единственным его владельцем. С 1800 года он начал изготавливать паровые машины Уаттовского типа с избыточным давлением пара. Первая паровая машина мощностью 30 л. с., установленная на заводе и приводившая в движение 74 разных станка и устройств, настолько произвела впечатление на императора Павла I, посетившего в том же году завод Берда, что он издал указ о создании подобной машины в адмиралтействе. Вплоть до 1825 года завод Ч. Берда был единственным в России, выпускавшим паровые машины. К 1817 году было произведено 75 машин, к 1825 году —141 машина. Основными заказчиками были российские государственные и частные заводы, но совершались и зарубежные поставки (“Северная почта или Новая Санкт-Петербургская Газета”, 24 февраля 1817 г., № 16).

До 1815 года изобретатель парохода американец Роберт Фултон с согласия Российского императора имел привилегию на создание парового судоходства, как на российских реках, так и на участке Петербург – Кронштадт. Но, во-первых, Фултон умер в этом году, во-вторых, было нарушено главное условие привилегии: в России за три года им не было создано ни одного парового судна.

В 1815 году Ч. Берд создал первое в России паровое судно с паровым двигателем Уаттовского типа мощностью 16 л. с. модернизированной компактной конструкции, приспособленной к Тихвинской лодке, обладавшей хорошими ходовыми качествами. В это время оно называлось паровым стимботом или пироскафом.

Судно имело длину 18,3 м, ширину 4,6 м. В трюме располагались паровой котел с печкой и паровая машина. Вода поступала в котел из реки с помощью насоса, приводимого в движение паровой машиной. Вал паровой машины вращал два чугунных колеса диаметром 2,4 м, шириной 1,2 м, расположенные с двух сторон бортов и вращающиеся со скоростью 40 оборотов в минуту. Металлическая дымовая труба диаметром 0,3 м, высотой 7,6 м служила одновременно мачтой для крепления парусов, используемых при попутном ветре. Номинальная скорость движения судна без течения реки и без ветра равнялась 10 км/ч.

В августе 1815 года стимбот Берда совершал частые рейсы по Неве и взморью до Кронштадта. (Паровой бот на Неве // Дух журналов, 1815, 36 Книжка, с. 521; Стимбот на Неве // Сын Отечества, 1815, ч. 26, № 38, с. 210–219).

2 сентября паровой стимбот 1,5 часа совершал маневры в круглом пруду Таврического дворца. В течение получаса на нем катались государыня Императрица Мария Федоровна и Великая княжна Анна Павловна.

3 ноября 1815 года на нем был совершен первый дальний рейс с пассажирами из Петербурга в Кронштадт и обратно. Подробное описание этой поездки в журнале “Сын Отечества” приводит автор заметки капитан 2-го ранга Петр Иванович Рикорд (псевдоним Морской Офицер. Первая поездка на пароходе из Петербурга в Кронштадт и обратно, в 1815 году // Сын Отечества. 1815, ч. 26, № 46, с. 37–40). Именно в этой статье впервые появилось новое название парового стимбота: пароход. На дорогу от завода Берда до Кронштадта и обратно общей длиной 64 км потребовалось 8 часов 37 минут. Следовательно, средняя скорость движения на всем пути при наличии ветра составила 7,4 км/ч. Затраты топлива на поездку составили около 10 м 3березовых дров и немного угля.

В начале XIX века для транспорта судов вверх по течению больших рек широко применялся труд бурлаков. Только на Волге ежегодно работало около 400000 человек. Однако благодаря картине Репина “Бурлаки на Волге”, у большинства зрителей складываются совершенно неверные представления о механизме движения судна с помощью бурлаков. Бурлаки шли по берегу только в том случае, когда судно село на мель. При нормальном движении судна против течения по глубоководной реке бурлаки находились на самом судне. Механизм движения судна был следующий. На шлюпке вверх по течению завозили якорь и бросали его на дно реки. Второй конец каната длиной около 1000 м доставляли на судно. Бурлаки с помощью лямок, перемещаясь от носа к корме, тянули канат и наматывали его на барабан, подтягивая судно к якорю. Их переход по судну от кормы к носу производился много раз. После приближения судна к якорю они поднимали его наверх, и процедура повторялась. Процесс вытягивания якоря из воды был очень опасен и нередко заканчивался образованием пробоин в дне или борту от лап якоря и гибелью судна. Число тягловых рабочих на одном судне достигало 150–300 человек. Использование двух якорей позволяло осуществлять движение судна без остановки.

В 1814 году в журнале “Сын отечества” (ч. 15, № 28, с. 59–66) приводится описание нового изобретения инженера-механика Ивана Ивановича Паудебарда, состоявшего в создании аналогичного привода с помощью лошадей, размещаемых на судне и двигающихся по кругу. Изобретение этой машины с конным приводом было заказано в 1810 году графом В. А. Всеволожским французскому инженеру-механику И. Паудебарду (Жан-Батист Паудебар, 1762–1824, был профессором математики в лионском колледже, в 1793 году покинул Францию), находящемуся в это время на службе по контракту на пермских заводах графа. В этом же году поставленная задача изобретателем была решена, и с 1811 по 1814 год на реках Кама и Волга неоднократно демонстрировалась работоспособность экономичного и удобного в использовании конного привода. И. И. Паудебарду на его изобретение в России была выдана привилегия от 29 мая 1814 года сроком на 10 лет. В 1816 году бывший крепостной графа Шереметьева М. А. Сутырин построил новый тип коноводного судна, в котором лошади вращали платформу, оставаясь на месте. Коноводные суда применялись до середины XIX века. Поэтому появившийся в России пароход с паровым двигателем сравнивался как по стоимости, так и по удобству прежде всего с коноводными судами.