Адлард Колс - Под парусом в шторм

Ничего не стоит нарисовать страшную картину. Однако, перечитывая написанные много лет тому назад слова, я нашел примечательную фразу: “Делаю все 5 узлов”. Без парусов при ветре менее 7 баллов невозможно развить такую скорость. К тому же

при ветре силой менее 8 баллов обычно не бывает, чтобы вершины волн “наполовину заполняли кокпит водой”, особенно когда дрейфуешь под рангоутом.

Я должен признаться в одном преувеличении, которое появилось в более раннем сообщении о плавании в этом шторме. Когда двадцать лет назад я получил сообщение по телефону о скорости ветра в Торни, мне показалось, что речь идет о средней скорости в узлах, но, должно быть, это была скорость максимального порыва в статутных милях в час, потому что теперь, когда у меня есть данные метеослужбы, я знаю, что средняя за час сила ветра в Торни была всего 5 баллов, хотя в 23.50 и 0.20 были зарегистрированы порывы в 36 и 32 узла, следовательно, ветер был чрезвычайно порывистым. Как отмечено в главе 21, Торни — защищенная береговая станция, поэтому лучше использовать наблюдения в Портленде, где средняя за час сила ветра в полночь составила 7 баллов. Я думаю, эта скорость наиболее соответствует действительности, но в проливе Рейс-оф-Олдерни между мысом Ла-Аг и островом Олдерни ветер ускоряется,и, возможно, в этом месте при прохождении фронта он достигал 8 баллов, причем сопровождался сильными шквалами и порывами.

1. Влияние приливного течения. Яхтсмены на сильных приливо-отливных течениях обычно неправильно оценивают силу вымпельного ветра. Истинный ветер в 31 узел (7 баллов) при встречном течении скоростью 4 узла кажется ветром в 35 узлов (8 баллов). Если течение идет по ветру, то он кажется равным 27 узлам (б баллов). Это неправдоподобный пример, тем не менее разница между силой вымпельного ветра на встречном и попутном течении часто составляет целый балл по шкале Бофорта.

Однако дело не только в этом. В приложении 1 капитан Стюарт объясняет, что приливо-отливное течение или постоянное течение вызывает увеличение высоты и крутизны волны, когда течение идет против волн и ветра, и их уменьшение, когда течение идет в обратном направлении. Высота может увеличиться на 50—100%, а обрушивающиеся волны могут появляться даже при несильном местном ветре.

Это объясняет, почему в прибрежных водах или в районах постоянных течений, таких, как Гольфстрим, встречаются волны, которые могут быть несоизмеримы с силой ветра.

2. Гавань-убежище. Олдерни — хорошая гавань, но мы правильно поступили, не пытаясь зайти в нее ночью в штормовую погоду. Инстинкт подсказал мне, что в такой шторм разумно держаться подальше от берега. Лучше дрейфовать под рангоутом и спать в относительной безопасности в открытом море, чем пытаться зайти в незнакомую гавань.

3. Дрейф под рангоутом. “Мэри Эйден” хорошо дрейфовала под рангоутом. Опыт подсказал целесообразность дрейфа без парусов, мы сочли этот способ хорошим и использовали его позднее при более сильных штормовых ветрах. Следует отметить, что так как гребни волн часто захлестывают кокпит, то отливные трубы для более быстрого стока воды должны быть большого диаметра. Почти всегда он слишком мал.

4. Моральное состояние. У экипажа было нормальное моральное состояние. Хорошо, что сила ветра не превышала 7—8 баллов, правда, тогда нам казалось, что он сильнее. Шторм не так страшен, если все сохраняют бодрость духа.

5. Хранение и укладка вещей. При штормовом ветре все, что плохо закреплено — кухонная посуда, продукты и т. д.,— будет сорвано с места. При приближении плохой погоды следует все надежно закрепить.

В довоенные годы океанские гонки представляли для меня чисто абстрактный интерес. Я считал, что это спорт в истинном понимании слова — ведь гонки проводятся если и не в океане, то по крайней мере в открытом море, на значительном удалении от берега — в Бискайском заливе, около Испании и в Балтийском море, не говоря уже о 635-мильной Фастнетской гонке — крупнейшей международной гонке открытого моря. Подобные состязания в любую погоду — шторм, 'штиль и туман — являются вершиной парусного спорта, испытанием для яхт и экипажей, проверкой умения управлять судном.

После войны я решил, пока не поздно, попробовать свои силы в этом виде спорта. Минимальная длина яхты, пригодной для океанских гонок, составляла тогда 7,5 м по ватерлинии. “Мэри Эйден” имела длину всего лишь 7 м, поэтому в 1946 г. я продал ее и купил яхту “Кохо”, которая была только что построена (на ней всего два раза выходили на прогулку в пролив Тэ-Солент). “Кохо” (это название небольшой быстрой рыбы —одного из видов канадского лосося), сконструированная Кнудом Реймерсом, представляла собой увеличенный вариант яхты класса “Тамлэр” с площадью парусности 30 кв. м, умеренным носовым свесом, поперечным сечением в виде рюмки и скандинавской острой кормой с навесным рулем. Обводы кормы у “Кохо” были гораздо более полные, чем у яхт такой конструкции, это создавало большую плавучесть и яхта меньше захлестывалась попутной волной.

Проектные размеры яхты были следующими: наибольшая длина 9,6 м, длина по ватерлинии 7,6 м, ширина 2,2 м, осадка 1,6 м. По Темзенским правилам обмера она относилась к классу 7-тонных яхт*, но ее расчетное водоизмещение составляло всего 3,5 т.

Я подчеркиваю слово “расчетное”, потому что прежний владелец значительно увеличил ее фактическое водоизмещение. Высота надводного борта была увеличена, добавлены длинная рубка и полурубка. Вдоль яхты образовалась каюта с койками по обе стороны, на корме по левому борту под полурубкой находился камбуз с плитой-примусом, по правому борту — койка рядом с кокпитом, а перед ней — штурманский стол. Перед салоном был отсек со шкафами — складское помещение, отделенное от форпика дверьми, за которыми располагалась парусиновая койка, хранились паруса, якорь и был установлен унитаз. Хотя “Кохо” была узкой (Хамфри Бартон говорил, что здесь “живешь как в туннеле”), помещения внизу были удобными и высота каюты вполне приемлемой — от 1,5 до 1,8 м.

Удобного размера кокпит был самоосушающимся, под ним располагался двигатель мощностью 8 л. с. с передачей на трехлопастный гребной винт. Для компенсации дифферента впереди у киля был уложен свинцовый балласт весом около 250 кг. Многие наши друзья, особенно яхтсмены старой школы, очень критически относились к “Кохо”, они говорили, что яхта такого небольшого водоизмещения непригодна для плавания за пределами пролива Тэ-Солент. Однажды я случайно услышал, как ее презрительно назвали “игрушкой”. Тем не менее это была хорошо построенная, “породистая” яхта, и я до сих пор вспоминаю о ней с любовью.