Адлард Колс - Под парусом в шторм

Безусловно, носовая часть яхты более прочная и менее уязвимая, чем корма с кокпитом, который открыт для любой ненормальной волны.

Во второй раз “Дублон” перевернулся, когда на нем уже не было мачт. Это опровергает распространенное мнение, согласно которому корпус без мачт должен плыть, как пробка, следуя профилю волны.

2. Шверт. Шверт помог держать “Дублон” круче к ветру, однако Байере считает, что шверт мог способствовать опрокидыванию, он как бы подставил подножку яхте. Шверт был сделан из двухсантиметровой бронзы и согнулся на 30°, вероятно, от удара о воду при броске на борт и перевороте.

Относительно широкие швертовые иолы-компромиссы хорошо зарекомендовали себя во многих штормах, например во время Фастнетской гонки 1957 г., которую выиграл американский иол “Карина”. Однако, возможно, что при особо сильных штормах имеется критический угол, при котором иол-компромисс, в отличие от обычных глубокосидящих килевых яхт, теряет равновесие. У “Дублона” осадка 1,4 м, а киль весит 2,5 т. Если после толчка возник слишком большой крен на борт и наибольшая остойчивость, достигаемая за счет более чем трехметровой ширины, была потеряна, то восстанавливающий момент балластного киля будет гораздо меньше, чем у более узкой яхты (например, имеющей 3,5 т свинца в фальшкиле с плечом в 1,8 м). Особо сильные штормы редки, и некоторые специалисты предполагают, что относительно малая осадка не является недостатком, но при наличии шверта или глубокого плавникового киля яхта может перевернуться, так как при броске на борт на них создается большое давление воды.

3. Окна полурубки. За год до шторма четыре окна были заменены на небольшие иллюминаторы. Вряд ли в полурубке смогли бы уцелеть большие окна, которые встречаются на многих яхтах. С 1950 г. я вожу на своих яхтах фасонные фанерные щитки с просверленными отверстиями, их всегда просто приколотить поверх разбитого окна или иллюминатора каютной надстройки. Мне никогда не приходилось ими пользоваться, но они легкие и их без труда можно разместить под матрацами койки рядом с кокпитом.

4. Вахта внизу. Капитан “Дублона” рекомендует после окончания необходимых палубных работ спускаться на отдых вниз — это уменьшает опасность получить травму или оказаться за бортом.

5. Другие рекомендации.

а) Крышки рундуков в кокпите должны располагаться высоко, быть прочными, иметь хорошие крепления и обеспечивать водонепроницаемость. Течь в крышках приведет к скапливанию воды. Это уменьшает запас плавучести. При таких условиях обычные ватервейсы и небольшие отливные трубы почти бесполезны. После шторма было сделано два дополнительных шпигата в кокпите.

б) Патрубок трюмного насоса был перенесен, и вода откачивалась не в кокпит, а на палубу. Аварийный насос был заменен на большой диафрагменный насос системы Эдсона, который гарантирует почти стопроцентную незасоряемость.

в) На палубе все должно быть закреплено. Вентиляторы необходимо снять, а трубы, если для них нет винтовых задраек, заткнуть тряпками.

В северной части Индийского океана тропические циклоны называют просто циклонами, в Австралии —“Вилли-Вилли”, на западе и севере Тихого океана — тайфунами, а в Америке и странах Карибского бассейна — ураганами. Встречаются ураганы и в европейских водах. Например, в 1957 г. ураган Керри, пропетляв тысячи миль по Атлантике, закончил свое путешествие около южной Ирландии, к счастью, уже через месяц после окончания Фастнетской гонки. Если бы ураган не опоздал, он прибавил бы участникам гонки немало забот. В 1958 г. к востоку от Вест-Индии образовался ураган Хелен, который проследовал от побережья Новой Англии до Ньюфаундленда. Затем он отправился в морское путешествие к Гренландии, но по дороге передумал и посетил Кардифф. Хорошо, что по пути к побережью Великобритании ураганы, как правило, теряют свою силу и уже не представляют особой опасности.

Метеорологи США внимательно следят за ураганами и передают предупреждения об их ожидаемой траектории, но даже они считают, что ураганы подобны капризным и не совсем прирученным зверям, их перемещение не всегда предсказуемо. Приведем опубликованный в американском журнале “Яхтинг” рассказ об одном из ураганов.

Случай произошел с яхтой “Форс Севен”, принадлежащей Уоррену Брауну с Бермудских островов. Это океанская гоночная яхта II класса, сконструированная Уильямом Триппом, ее наибольшая длина — 12м, длина по ватерлинии — 10,1 м, осадка — 1,8 м. Я знаком с “Форс Севен” по Фастнетской гонке 1963 г. “Форс Севен” вышла с Бермудских островов в Ньюпорт (штат Род-Айленд) 30 августа 1964 г. Владелец яхты был штурманом и капитаном, с ним были помощник Герберт Уильяме и экипаж из четырех студентов, на борту также находились дочь помощника и школьник. Капитан и его помощник имели многолетний опыт плаваний и гонок в океане, яхта была в превосходном состоянии, на борту было почти все необходимое.

Зона действия сентябрьских ураганов лежит между Бермудскими островами и материком, поэтому нужно было тщательно следить за движением циклонов с юга; правда, появившиеся метеорологические спутники обеспечивали достаточно точное слежение за тропическими циклонами.

“Форс Севен” отошла на день позже запланированного срока, потому что между Бермудскими островами и материком в тот день находился ураган Клео. Утром в воскресенье 30 августа было получено сообщение о том, что ураган достиг Северной Каролины и начал заполняться. Признаков ухудшения погоды не было, и “Форс Севен” в чудесную погоду вышла с Бермудских островов. Было решено примерно в 30 милях к западу войти в Гольфстрим, чтобы затем, после сноса течением, выйти к локсодромии. В сентябре возможны затяжные периоды штилевой или маловетренной погоды, поэтому на яхте был запас дизельного топлива на 400 миль пути. И действительно, ветры дули слабые и умеренные, и иногда приходилось идти под двигателем.

Первые признаки приближающегося шторма появились в среду 2 сентября около 8 часов утра — давление начало быстро падать. В это время “Форс Севен” шла в галфвинд правого галса под гротом и генуэзским стакселем со скоростью более 7 узлов. Давление все падало, и ветер продолжал усиливаться. В 10.30 был убран и уложен стаксель, а яхта только под гротом шла примерно с той же скоростью. Дальнейшее развитие событий Уоррен Браун описывает так.

“Вскоре небо стало темнеть, появилось низкое ливневое облако. Ветер быстро усилился с 30 до 45 узлов, налетел шквал более 50 узлов. В полдень, как раз перед ударом шквала, был убран грот. К этому времени волнение заметно усилилось. По нашему грубому счислению и температуре забортной воды, которая с утра повысилась на 6°С, мы поняли, что находимся на восточной кромке Гольфстрима.